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5月27日,奔驰全新EQE 纯电SUV在华正式上市,定价区间为48.6万-63.03万。
实话实说,这个价格已经比燃油奔驰GLE便宜了近20万。
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但有意思的是,风评并没有因为奔驰如此「诚意」的价格,上演两极反转。
打开评论区,依旧是清一色的毒舌辣评,类似于「我买GLE他们说我有钱,我买EQE他们说我冤种」,「时代变了,奔驰卖五六十万真觉得贵了」,「预留打折促销余地」……
奔驰尚且如此,宝马和奥迪又岂能幸免?
从燃油车时代高高在上的德系「老钱」,沦为如今电动新势力眼中的「杂牌」,BBA触电还有机会吗?
近日,BBA三家陆续公布了2023年一季度财报,答案或许就隐藏在财报背后。
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你可以嘲笑BBA的电动车,但永远可以相信德系三强无与伦比的「吸金」实力。
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一季度,梅赛德斯-奔驰集团共计实现营收375亿欧元,同比增长8%,共销售汽车50.4万辆,同比微增3%。
当然,营收和销量始终都是虚的,有多少钱最终流到自己的口袋才最实在。
利润方面,奔驰一季度的销售利润率达到14.8%,其中息税前利润达到55亿欧元,同比增长5%;净利润同比增长12%至40亿欧元。
这个数据已经相当不错,远高于多数跨国汽车企业,算是奔驰的常规操作。
「逆天」的是宝马,数据指出,宝马集团的销量虽然同比下滑1.5%至58.8万辆,但总营收却同比增长了18%至369亿欧元。
尤其是利润表现,其息税前利润同比大幅增长58.5%至53.8亿欧元,与梅赛德斯-奔驰集团不相上下。
换句话来说,虽然车少卖了,却丝毫没耽误宝马在全球「疯狂收割」。
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相比而言,奥迪在三强中无意外式垫底。
今年一季度,奥迪集团(包含奥迪、宾利和兰博基尼三大品牌),共交付新车42.2万辆,同比增长约8%。
销量的增长,让奥迪集团的收入增长18.2%至169亿欧元,但营业利润率不敌奔驰和宝马,为10.8%,使得营业利润同比下滑47.7%至18.2亿欧元。
众所周知,利润=收入-成本(支出),奥迪将营业利润的下滑归咎于原材料对冲的负面影响,这部分支出明显高于奔驰宝马,因此营业利润同比减少了4亿欧元。
事实上,即便营业利润跳水,对比其他跨国车企集团,奥迪的财务成绩也依旧能打。
比如,福特集团一季度销量是110万辆,是奥迪的接近2.6倍,但净利润仅为18亿美元,不及奥迪。
毫无疑问,任凭市场动荡,原材料价格上涨以及疫情影响,豪华车始终是不折不扣的「利润奶牛」。
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数据显示,2019-2022 年,BBA 的单车利润都是持续增长的,哪怕是「最艰难」的2021-2022 年的 2 年中,BBA 的单车利润也几乎呈现爆发式的增长。
其中,奔驰和宝马四年间的单车利润翻了5倍不止,奥迪稍弱,也有2倍之多。
这有赖于BBA在高端车型市场里无可撼动的统治地位,通过核心豪华产品,争取更大的单车利润率。
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去年12月,奔驰S级单月在华销量超过2000辆,在梅赛德斯-奔驰集团所有进口车中的销量份额超过15%,仅次于奔驰GLE级。以及还有定位更高的迈巴赫S级,去年12月在中国市场的销量也超过了1000辆。
同样的,奥迪4款进口车A7、A8,以及Q7和Q8,通常能贡献超过六成的进口份额。
去年12月,奔驰S级单月在华销量超过2000辆,在梅赛德斯-奔驰集团所有进口车中的销量份额超过15%,仅次于奔驰GLE级。还有定位更高的迈巴赫S级,去年12月在中国市场的销量也超过了1000辆。
同样的,奥迪4款进口车A7、A8,以及Q7和Q8,通常能贡献超过六成的进口份额。
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虽然躺在燃油车帝国上挣钱依旧香甜,但加速的电动化转型已为BBA敲响警钟。
根据一季度财报。
奔驰全球销量为 50.35 万辆,同比增长 3%;纯电销量(不含 Smart)为 5.16 万辆,同比增长 119%,占总销量的 10%;
宝马全球销量为 58.81 万辆,同比下降 1.5%;纯电销量(含宝马和 MINI)为6.46 万辆,同比增长 83.2%,占总销量的 11%;
奥迪全球销量为 41.57 万辆,同比增长 7.9%;纯电销量为 3.45 万辆,同比增长 42.8%,占总销量的 8.3%;
值得注意的是,这三家车企的纯电车型占比都还只徘徊在10%左右。
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中国市场上,这一成绩恐怕更加拉胯。
除了宝马公布了今年一季度在华纯电车型销量1.97万辆,占比10.16%之外。奔驰和奥迪都对在华电动车销量的具体数字「讳莫如深」。
按去年年底的数字,奔驰在中国市场的新能源车渗透率为6%,奥迪仅为3%。
同时,与燃油车的「高冷」不同,BBA在华电动车价格集体「跳水」,大有一副「我不挣钱,交个朋友」的态势。
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奔驰EQC新车指导价为49.19-57.19万元,如今在终端市场最高优惠可达17.2万元;指导价74.69-99.69万元的宝马iX,最高优惠达12.6万元;奥迪e-tron新车指导价54.68-64.88万元,最高优惠12.3万元,也就是说,买BBA电动车的优惠力度至少能买台卡罗拉。
究其原因,在“卷王频出”的新势力电动车面前,BBA多少显得有些平庸而又自信。
比如,EQC的纯电续航里程最高只有443km,而现在二十万级国产电动车都很少有低于500km以下续航,特斯拉Model Y的纯电续航里程最高达到660km,入门车型都有545km;
谈性能吧,EQC虽然都是双电机驱动,但百公里加速最快也才5.1秒,极氪能达到3.8秒;
谈配置,不好意思,EQC座椅通风全系没有,后排加热得加钱选装,中低配只有定速巡航…….
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德系三强的电动车差强人意,个中缘由很多,详细可以回看「豪华品牌BBA,真就造不好电动车?」
而在财报中,我们或许更需要关注的是现阶段BBA能拿出的解决方案。
首先,三家跨国公司都在加大研发投入。
一季度,宝马集团研发投入达到15.54亿欧元,同比增长12%,主要用于开发新车,以及产品线的电动化和数字化转型。
奔驰集团也正在加速推进电动化转型,该季度研发支出共计达到24.7亿欧元,同比增长25%。
奥迪虽未公布具体研发投入数据,但也曾表示,未来五年总计430亿欧元的投资计划中,有280亿欧元都将用于新的纯电动车开发和数字化研发。
BBA都清楚,要想可持续发展,通过燃油豪华车赚取的丰厚利润,大把都得砸给电动化转型。
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砸钱还不够,态度也要摆端正。
在薄弱的数字化转型面前,加速中国本土化研发是最实际做法。
奔驰在北京和上海相继建立了技术中心和研发中心,聚焦智能互联和自动驾驶等领域。据了解,到2023年年底,奔驰在中国的研发团队将增加至2000人,是2020年团队规模的两倍。
宝马则在中国设立了德国以外最大的研发和创新网络,分布在北京、上海、沈阳和南京等中国城市,开发自动驾驶、数字化、软件等技术。
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至于在中国扎根最早的奥迪,团队已经拥有超过90%的中国本土化研发人才,聚焦智能化和电动化技术的研发。
基于此,BBA正在加速新平台,新产品的投放。
在5月27日,奔驰基于EVA平台打造的 EQE SUV在国内上市后,其旗下热销车型奔驰G级也将迎来纯电时代,预计将在2026年面世。
此外,到2025年,奔驰将发布3个纯电车型架构平台,包括 MB.EA(中大型乘用车平台)、AMG.EA(性能电动车专属平台)、VAN.EA(纯电MPV及轻型商务车平台),以实现全面电动提前布局。
除宝马全新iX1外,到今年年底,宝马还会推出iX2和i5;劳斯莱斯将在第四季度交付首款超豪华电动超级轿跑 SPECTRE。
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奥迪在今年下半年将会正式发布首款基于PPE平台打造SUV车型——奥迪Q6 e-tron。PPE平台的WLTP续航里程超700km,同时支持800V高压快充,峰值功率270kW。该平台将于2024年底正式全面投产。
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对于这三家实力雄厚的德国企业来说,面对当下的转型阶段,钱和时间,他们或许更需要的是时间。
正如任何一艘巨轮掉头,不仅要考量天气,风向,甚至海面涡流的湍急程度。
但当万事俱备,最怕时机已去。
随着铁杆BBA粉老去,当年轻千禧一代购买力崛起,老牌豪华品牌壁垒持续消失,新能源车企特斯拉、理想、蔚来等车企的「趁虚而入」,未必不能后发制人。
需要警惕的是,时代的车轮滚滚向前,时间从不等人。