5月27日，奔驰全新EQE 纯电SUV在华正式上市，定价区间为48.6万-63.03万。
实话实说，这个价格已经比燃油奔驰GLE便宜了近20万。
但有意思的是，风评并没有因为奔驰如此「诚意」的价格，上演两极反转。
打开评论区，依旧是清一色的毒舌辣评，类似于「我买GLE他们说我有钱，我买EQE他们说我冤种」，「时代变了，奔驰卖五六十万真觉得贵了」，「预留打折促销余地」……
奔驰尚且如此，宝马和奥迪又岂能幸免？
从燃油车时代高高在上的德系「老钱」，沦为如今电动新势力眼中的「杂牌」，BBA触电还有机会吗？
近日，BBA三家陆续公布了2023年一季度财报，答案或许就隐藏在财报背后。
你可以嘲笑BBA的电动车，但永远可以相信德系三强无与伦比的「吸金」实力。
一季度，梅赛德斯-奔驰集团共计实现营收375亿欧元，同比增长8%，共销售汽车50.4万辆，同比微增3%。
当然，营收和销量始终都是虚的，有多少钱最终流到自己的口袋才最实在。
利润方面，奔驰一季度的销售利润率达到14.8%，其中息税前利润达到55亿欧元，同比增长5%；净利润同比增长12%至40亿欧元。
这个数据已经相当不错，远高于多数跨国汽车企业，算是奔驰的常规操作。
「逆天」的是宝马，数据指出，宝马集团的销量虽然同比下滑1.5%至58.8万辆，但总营收却同比增长了18%至369亿欧元。
尤其是利润表现，其息税前利润同比大幅增长58.5%至53.8亿欧元，与梅赛德斯-奔驰集团不相上下。
换句话来说，虽然车少卖了，却丝毫没耽误宝马在全球「疯狂收割」。
相比而言，奥迪在三强中无意外式垫底。
今年一季度，奥迪集团（包含奥迪、宾利和兰博基尼三大品牌），共交付新车42.2万辆，同比增长约8%。
销量的增长，让奥迪集团的收入增长18.2%至169亿欧元，但营业利润率不敌奔驰和宝马，为10.8%，使得营业利润同比下滑47.7%至18.2亿欧元。
众所周知，利润=收入-成本（支出），奥迪将营业利润的下滑归咎于原材料对冲的负面影响，这部分支出明显高于奔驰宝马，因此营业利润同比减少了4亿欧元。
事实上，即便营业利润跳水，对比其他跨国车企集团，奥迪的财务成绩也依旧能打。
比如，福特集团一季度销量是110万辆，是奥迪的接近2.6倍，但净利润仅为18亿美元，不及奥迪。
毫无疑问，任凭市场动荡，原材料价格上涨以及疫情影响，豪华车始终是不折不扣的「利润奶牛」。
数据显示，2019-2022 年，BBA 的单车利润都是持续增长的，哪怕是「最艰难」的2021-2022 年的 2 年中，BBA 的单车利润也几乎呈现爆发式的增长。
其中，奔驰和宝马四年间的单车利润翻了5倍不止，奥迪稍弱，也有2倍之多。
这有赖于BBA在高端车型市场里无可撼动的统治地位，通过核心豪华产品，争取更大的单车利润率。
去年12月，奔驰S级单月在华销量超过2000辆，在梅赛德斯-奔驰集团所有进口车中的销量份额超过15%，仅次于奔驰GLE级。以及还有定位更高的迈巴赫S级，去年12月在中国市场的销量也超过了1000辆。
同样的，奥迪4款进口车A7、A8，以及Q7和Q8，通常能贡献超过六成的进口份额。
去年12月，奔驰S级单月在华销量超过2000辆，在梅赛德斯-奔驰集团所有进口车中的销量份额超过15%，仅次于奔驰GLE级。还有定位更高的迈巴赫S级，去年12月在中国市场的销量也超过了1000辆。
同样的，奥迪4款进口车A7、A8，以及Q7和Q8，通常能贡献超过六成的进口份额。
虽然躺在燃油车帝国上挣钱依旧香甜，但加速的电动化转型已为BBA敲响警钟。
根据一季度财报。
奔驰全球销量为 50.35 万辆，同比增长 3%；纯电销量（不含 Smart）为 5.16 万辆，同比增长 119%，占总销量的 10%；
宝马全球销量为 58.81 万辆，同比下降 1.5%；纯电销量（含宝马和 MINI）为6.46 万辆，同比增长 83.2%，占总销量的 11%；
奥迪全球销量为 41.57 万辆，同比增长 7.9%；纯电销量为 3.45 万辆，同比增长 42.8%，占总销量的 8.3%；
值得注意的是，这三家车企的纯电车型占比都还只徘徊在10%左右。
中国市场上，这一成绩恐怕更加拉胯。
除了宝马公布了今年一季度在华纯电车型销量1.97万辆，占比10.16%之外。奔驰和奥迪都对在华电动车销量的具体数字「讳莫如深」。
按去年年底的数字，奔驰在中国市场的新能源车渗透率为6%，奥迪仅为3%。
同时，与燃油车的「高冷」不同，BBA在华电动车价格集体「跳水」，大有一副「我不挣钱，交个朋友」的态势。
奔驰EQC新车指导价为49.19-57.19万元，如今在终端市场最高优惠可达17.2万元；指导价74.69-99.69万元的宝马iX，最高优惠达12.6万元；奥迪e-tron新车指导价54.68-64.88万元，最高优惠12.3万元，也就是说，买BBA电动车的优惠力度至少能买台卡罗拉。
究其原因，在“卷王频出”的新势力电动车面前，BBA多少显得有些平庸而又自信。
比如，EQC的纯电续航里程最高只有443km，而现在二十万级国产电动车都很少有低于500km以下续航，特斯拉Model Y的纯电续航里程最高达到660km，入门车型都有545km；
谈性能吧，EQC虽然都是双电机驱动，但百公里加速最快也才5.1秒，极氪能达到3.8秒；
谈配置，不好意思，EQC座椅通风全系没有，后排加热得加钱选装，中低配只有定速巡航…….
德系三强的电动车差强人意，个中缘由很多，详细可以回看「豪华品牌BBA，真就造不好电动车？」
而在财报中，我们或许更需要关注的是现阶段BBA能拿出的解决方案。
首先，三家跨国公司都在加大研发投入。
一季度，宝马集团研发投入达到15.54亿欧元，同比增长12%，主要用于开发新车，以及产品线的电动化和数字化转型。
奔驰集团也正在加速推进电动化转型，该季度研发支出共计达到24.7亿欧元，同比增长25%。
奥迪虽未公布具体研发投入数据，但也曾表示，未来五年总计430亿欧元的投资计划中，有280亿欧元都将用于新的纯电动车开发和数字化研发。
BBA都清楚，要想可持续发展，通过燃油豪华车赚取的丰厚利润，大把都得砸给电动化转型。
砸钱还不够，态度也要摆端正。
在薄弱的数字化转型面前，加速中国本土化研发是最实际做法。
奔驰在北京和上海相继建立了技术中心和研发中心，聚焦智能互联和自动驾驶等领域。据了解，到2023年年底，奔驰在中国的研发团队将增加至2000人，是2020年团队规模的两倍。
宝马则在中国设立了德国以外最大的研发和创新网络，分布在北京、上海、沈阳和南京等中国城市，开发自动驾驶、数字化、软件等技术。
至于在中国扎根最早的奥迪，团队已经拥有超过90%的中国本土化研发人才，聚焦智能化和电动化技术的研发。
基于此，BBA正在加速新平台，新产品的投放。
在5月27日，奔驰基于EVA平台打造的 EQE SUV在国内上市后，其旗下热销车型奔驰G级也将迎来纯电时代，预计将在2026年面世。
此外，到2025年，奔驰将发布3个纯电车型架构平台，包括 MB.EA（中大型乘用车平台）、AMG.EA（性能电动车专属平台）、VAN.EA（纯电MPV及轻型商务车平台），以实现全面电动提前布局。
除宝马全新iX1外，到今年年底，宝马还会推出iX2和i5；劳斯莱斯将在第四季度交付首款超豪华电动超级轿跑 SPECTRE。
奥迪在今年下半年将会正式发布首款基于PPE平台打造SUV车型——奥迪Q6 e-tron。PPE平台的WLTP续航里程超700km，同时支持800V高压快充，峰值功率270kW。该平台将于2024年底正式全面投产。
对于这三家实力雄厚的德国企业来说，面对当下的转型阶段，钱和时间，他们或许更需要的是时间。
正如任何一艘巨轮掉头，不仅要考量天气，风向，甚至海面涡流的湍急程度。
但当万事俱备，最怕时机已去。
随着铁杆BBA粉老去，当年轻千禧一代购买力崛起，老牌豪华品牌壁垒持续消失，新能源车企特斯拉、理想、蔚来等车企的「趁虚而入」，未必不能后发制人。
需要警惕的是，时代的车轮滚滚向前，时间从不等人。