6月26日，一家名为擎天智卡的自动驾驶卡车公司被曝正在清盘。
从成立到「湮没」，这家初创企业仅仅只用了19个月的时间，甚至来不及在自动驾驶领域「挨过第二个夏天」。
而说到擎天智卡，就不得不提及其背后的小马智行。
原因是，擎天智卡的两位联合创始人潘震皓和孙又晗均出自小马智行，一个是原小马智行卡车业务小马智卡的CTO，一个之前是小马智卡美国团队规划控制负责人。
换句话来说，擎天智卡正是由两位小马智行卡车业务高管「另立山头」而来，只可惜，当年两位元老奋起创业的「一腔孤勇」如今却成了行业茶余饭后的谈资。
管中窥豹，很多人说，自动驾驶正在驶向「寒冬」。
尤其是以小马智行这类以L4级别高度自动驾驶（除少数特殊情况，无需驾驶员干涉）为目标的企业，在资本的退烧和漫长的商业化落地道路面前愈发步履维艰。
何以破局？
和当下的寒潮不同，将时间拨回五年前，自动驾驶赛道却是另一副火热光景。
2015年，百度正式将无人驾驶列为了独立的事业部。同一年，Uber也开始布局自动驾驶业务。
2016年底，谷歌的自动驾驶部门正式成为独立的商业主体，也就是后来外界熟知的Waymo。随后两年的时间里，Waymo的估值一路从85亿美元暴涨到1750亿，整整翻了20倍有余，相当于 1/4个谷歌。
也是在2016年，连续11年Google全球编程挑战赛冠军楼天城和曾任百度自动驾驶首席架构师的彭军一拍即合，创立了小马智行。
作为创始人的楼天诚，几乎满足你对于「天才」的一切想象。
12岁，用3个月的时间读完高中3年课程，18岁保送清华大学计算机专业，23岁，蝉联Google全球编程挑战赛冠军，在楼天诚之前，并无中国人获此殊荣。
或许是与楼天诚本身的经历使然，小马智行直接跳过L2、L3级，向更高阶的L4级自动驾驶技术进发。
所谓L4级自动驾驶，来自于美国汽车工程师协会(SAE)制定的标准，即自动驾驶总共分为L1-L5级别，其中，L4级意味着高度自动化，即车辆可以不依赖驾驶员前进，并在发生紧急情况时，系统可以自己做出判断。
在L1-L5级中，L3级被视为一个重要的「分水岭」，L3以下为目前大多数车企能够在量产车上的智能驾驶辅助，类似主动刹车、自动泊车、车道保持功能等，但更重要的是，从L3级别开始，车辆的驾驶责任开始逐步从驾驶者过渡到车企，这也更加接近于理想状态下的无人驾驶阶段。
趁着自动驾驶的「东风」，小马智行一路狂奔。
一方面，小马智行拥有全栈自研的L4级自动驾驶技术，并分别布局了Robotaxi（自动驾驶出租车）和Robotruck（自动驾驶卡车）两大市场。
另一方面，小马智行也并没有一直停留在PPT或理论阶段，其Robotaxi和Robotruck已经在全球多个城市开启测试运营，并逐渐走向商业化落地。
这其中，值得一提的是，小马智行的「牌照」也拿的十分顺利，这几乎是很多自动驾驶企业最大的阻碍。仅成立半年，小马智行就获得了加州的自动驾驶路测牌照，开启公开道路测试。
获得加州许可证后仅一年，小马智行又拿到了北京市政府颁发的自动驾驶车辆道路测试许可。该牌照被称为全球最难拿到的路测牌照。截至目前，也仅有4家企业获得了北京T3路测牌照。
也因此，得益于创始人光环和明确的发展路径，小马智行得到了资本市场的热捧。
据天眼查显示，截至目前，小马智行融资已完成8轮融资，已披露的金额累计达到11亿美元（约合69.5亿元人民币）。
参投的不乏著名投资机构红杉中国、IDG资本、DCM资本等，还有中国一汽、丰田等产业公司。
最火的时候，很多投资人都吐槽很难联系得上小马智行，甚至称：「没有300万美金，不太可能做进一步沟通。」
2022年3月，小马智行完成D轮融资首次交割后，公司整体估值曾一度达到85亿美元（约合537亿元人民币），估值涨幅超过800%，一举成为国内估值最高的自动驾驶创企新星。
但谁也想不到，这一新兴产业会在2022年末走入一场寒冬。
裁员，成为了最直接的表征。
去年11月，多家媒体报道，国内自动驾驶头部公司小马智行，正在进行业务调整，基础架构与数据部门缩编，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散。
另有消息显示，基础架构与数据部门的人员优化比例达50%，infra（基础服务）被开了3/4。
对于裁员的真实性，不少员工在脉脉上予以了证明，甚至有当事人在称「三点签合同，四点就走人，还没有回过神来」。
据了解，此次人事震荡还涉及地图等部门，位于美国加州研发中心的地图负责人冯一也已离职。
对此，小马智行向媒体表示，人员数量「腰斩」不实，但确实在进行业务架构调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常。
事实上，小马智行并非寒冬孤例。
去年10月初，全球汽车激光雷达鼻祖Ibeo宣布申请破产。10月26日，英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye在纳斯达克上市，估值已较一年前高峰期缩水三分之二。10月31日，自动驾驶重卡企业图森未来股价大跌近46%。
届时，人们才恍然发现，这是蔓延整个自动驾驶领域的「资本寒冬」。
据睿兽分析的统计，2021年国内自动驾驶领域发生融资事件112起，披露融资额累计达387亿元，而2022年1月-10月，国内自动驾驶领域发生融资事件67起，披露融资额累计达143亿元，同比分别下降了约32％和61％。
不到一年的时间，从资本「宠儿」到「弃婴」，自动驾驶为何不香了？
「商业化」仍是最大的掣肘，对于大多数自动驾驶企业而言，基本还只是在商业化铺路的阶段，还没有找到可盈利的大规模商业化路径。
L4想要真正落地，背后的难度非常大。
技术上，由于车辆需要具备高度的感知、决策和执行能力，能够应对各种复杂和变化的路况和环境。这就需要车辆堆叠大量的高精度的传感器、高性能的计算机以及控制系统，而这些元件本身以及研发投入都是巨大的成本「黑洞」。
因此，Robotaxi的运营收费大约比普通网约车高出30%-60%。高企的价格很难迅速在市场形成规模效应。
其次，是政策法规。
在公共道路上行驶，配合L4落地需要有相应的法律规范和监管机制，明确车辆、驾驶员、乘客、行人等各方的权利和责任，以及发生事故时的赔偿和处理方式。
目前，我国还没有专门针对自动驾驶的法律法规，只有一些指导性的文件和试点项目。这就给自动驾驶的推广和应用带来了不确定性的风险。
百度Apollo乃至百度整个自动驾驶业务至今都仍未给公司带来利润，百度公司最高管理层曾对媒体表示，「已经在这个领域做了 7 年，还没有赚钱。」
自动驾驶这条道路太漫长了，长到让很多投资人失去了耐心。
尤其是在经济环境不好的时候，一些机构也开始寻求能「稳健变现」的投资项目，而像自动驾驶这类回报周期较长，商业变现模式尚不清晰的高风险项目，逐步被排除在外。
在资本大量涌入自动驾驶领域的时期，企业完全可以靠融资活得不错。
然而，随着资本市场融资遇冷，如何找到「自我造血」的来源便成为了小马智行们的头等大事。
这其中，从主张L4路线主动向L2+「降维」，为车企提供可量产自动驾驶解决方案，成为了一个比较通行的方案。
2022年，小马智行成立了乘用车智能驾驶技术业务部门（POV业务部门），为乘用车打造智能驾驶技术解决方案。
目前，小马智行POV业务主要发力三条产品线：辅助驾驶软件方案「小马识途」、自动驾驶域控制器「方载」、数据闭环工具链「苍穹」。
相比于车企从头开始自研自动驾驶，小马智行最大的优势有两点：其一，把L4的能力应用在L2+上，依靠多年的路测和量产经验，不论是软件还是硬件，可以在相同的成本下做到更丰富的体验；其二，摆脱昂贵的高精度地图束缚，这对于有降本需求的车企来说十分具有吸引力。
为此，POV业务核心在于提供一系列成本可控的产品解决方案，吸引更多合作伙伴。
除了POV业务，小马智行也没有放弃已形成自动驾驶出行服务（Robotaxi）和自动驾驶卡车货运（Robotruck）业务。
其中，由于驾驶路线相对单一，Robotruck的商业模式更加清晰。
去年，小马智行分别与中国外运、三一重卡成立了合资公司，联手打造智慧物流「技术+车辆+场景」黄金三角。
这是一条全新的道路，简单来说，即通过与整车制造商、物流服务商的深度合作，把整个行业的上-中-下游直接笼络到一起，自产自销，完成自动驾驶卡车商业闭环，以此更快速的推向落地应用。
总结来看，打开POV和Robotruck这两条现阶段较大的营收增长点，同时不放弃Robotaxi这一更长远的追求，小马智行希望用「三条腿」走路，踩出一条康庄大道。
狂奔6年后，仰望星空的小马，仍得脚踏实地。
多元化的业务线必须形成合力，能挣钱，才能最终为自动驾驶商业化落地筑起更坚实的基础。
长夜漫漫，愿星光不负赶路人。