这次的舆论发酵速度比想象更快。
最早是在7月9日，一则来自德国汽车杂志《Automobilwoche》的消息称，奥迪正考虑直接从中国的电动车企业购买一个电动平台授权，用以提升电动汽车的竞争力。
消息一出，就在大家纷纷猜测，哪家中国车企能成为奥迪的「心上人」时，7月13日，多处信源爆料，奥迪最终合作对象基本锁定为使用了上汽星云平台的智己品牌。
从露出苗头，到如今「点名道姓」，事件的真实性似乎只剩下最后的落锤。
电动化时代骤变，德国汽车工业的明珠，缘何到了必须向中国车企「求救」的时刻？
奥迪，在电动化竞速赛中掉队了。
2022年，奥迪纯电动车全球销量为11.82万辆，虽然同比增长了44%，但对比奔驰的14.9万辆，和宝马的21.5万辆，在BBA三家中，奥迪都成为了那个名副其实的「垫底选手」。
聚焦到曾经最依赖的中国市场，奥迪的形势也并不乐观。
在国内市场，奥迪在售的电动产品包括Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款车型，售价区间覆盖20万-50万元，但车型销量表现非常一般。
以主打的Q5 e-tron为例，去年全年国内销量仅有1629辆，月销量还不足200辆。要知道，同期，奥迪Q5L的销量达到14.6万辆，前者不足后者的一个零头。
就连大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆也承认，奥迪的电动化进程，拼不过奔驰、宝马，在自己的产品谱系中也全面落后。
奥迪不是没有努力。
自2019年奥迪宣布了电动化战略以来，其分别使用了四个平台来制造不同种类的电动车型。这四个平台分别为：MLB evo平台、J1高性能电动平台、MEB平台以及PPE平台。
显然，基于大众集团的研发和资金实力，要“整”个电动车平台出来并不难，但问题是，这四款电动平台其实都并非为奥迪的电动汽车专门研发。
其中，MLB evo平台原本是基于燃油车生产而开发的，目前基于MLB evo平台打造的唯一纯电动车是奥迪e-tron，但这也是一款标准的「油改电」产品，在国内市场的表现基本没有激起什么水花。
而J1高性能电动平台属于保时捷品牌主导，从MSB燃油平台升级改进而来，主要用来打造高端纯电轿跑车型。但尴尬的是，这类车型高昂的价格也意味着并不为“跑量”而来。
排除这一低一高，事实上，奥迪主力电动车目前能用的「有且只有」大众的MEB平台，奥迪Q5 e-tron就是用的该平台。
但问题就在于，大家都知道，MEB平台主要用来生产的是大众汽车的ID.系列，那你奥迪凭什么换个壳，就卖出比大众贵得多的价格？
从价格来看，奥迪 Q5 e-tron的售价区间为29.85万-42.25万元，而大众ID.6X的售价区间仅为25.99万-32.94万元，价差高达10万元上下。
尤其是，MEB平台本身也并不给力，存在很多「嘈点」，例如后轮鼓刹、前麦弗逊悬挂，性能也不够给力，车机系统仍与新势力造车存在「代差」。这些劣势出现在大众上或许还能忍耐，但如果放在了豪华品牌奥迪身上，就成为了「不可承受之重」。
所以奥迪明白了，MEB平台不能再用下去了，必须换平台。
本来，奥迪将厚望寄托在了和保时捷合作开发的PPE平台上，相比于MEB，PPE平台将支持800V高压快充，从10%充到80%仅需21分钟，还支持半自动驾驶功能。可以说，将基于该平台打造的Q6 e-tron是展现奥迪在电动化和智能化方面技术水平的代表。
但生产全新车型Q6 e-tron的长春工厂要预计2024年底才能完工开启量产，再加上Q6-e-tron因为软件开发落后于计划而被推迟发布，PPE的「难产」直接拉慢了奥迪电动化攻势的「进度条」。
速度意味着一切，尤其是在当下迭代周期如此短的电动化产品比拼之中，新势力造车几乎以每年一小改的速度推进新车落地。
而根据奥迪的计划，到2025年，将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量也将达80万辆，电动车销量将占全部汽车销量的40%。
宏图之下，奥迪，等不起了。
那么，转变思路，“不缺钱”的大众集团直接拍板买一个成熟的电动车平台无疑显得更加顺理成章。
一方面，快速解决转型「时效性」的问题；另一方面，有效的控制研发成本。一举两得，不失为良策。
而放眼全球，电动车行业免不了「向东看」。
当下，中国已经成为全球新能源产销发展最快的市场，从2020年9月的500万辆，到2023年7月的2000万辆下线，3年不到的时间，新能源汽车的产量翻了四倍。
在此之中，也涌现了一系列优秀的行业引领者，包括比亚迪，以及国产新势力造车「蔚小理」。
而奥迪正寻求的成熟电动车平台，也有琳琅满目的「候选者」供选择，比如吉利SEA、小鹏扶摇平台、蔚来NT平台，甚至比亚迪的e平台3.0等等。
至于为什么是智己品牌，我们不妨从两个方面切入——奥迪缺什么，以及智己有什么？
首先，奥迪其实缺的是一个中端的电动车平台，能够承载像A4，Q5这样的主力跑量车型的电动化转型，MEB已经被证明了能力不足，而PPE目前看来，最低也是Q6 e-tron这样的级别车型，保时捷Macan也将基于该平台转型，这意味着售价不会低。
因此，奥迪需要的平台至少也必须能卖出30万左右的售价，比亚迪e平台基本排除在外，该平台打造的是比亚迪海豚、比亚迪元PLUS这类车型，那还不如MEB能卖得上价。
其次，奥迪同样需要的是一个在智能座舱和智能驾驶方面有优秀表现的电动化平台，用以弥补在智能化领域的弱势。
那么，按照这个条件，需要排除的可能就是吉利的SEA架构，因为目前极氪品牌的智能化表现有待商榷。
此外，奥迪大概率不会加入换电模式，因此不会选择蔚来的NT平台。
在诸上条件下，智己所基于的上汽星云平台又拥有什么优势，让奥迪「青眼相看」？
从品牌角度来看，智己L7、LS7的售价区间在30万-50万元左右，与奥迪主力车型价位区间相同，算得上是「门当户对」，不用担心会对品牌形象造成伤害。
其次，三电系统方面，智己的实力也不俗，拥有800V快充技术，可以在15分钟内充满80%的电量；电池容量方面，覆盖86-100Wh，也支持固态电池技术体系，还有铝镁合金直瀑油冷电机，功率密度达到了3.03kW/kg。
尤其是奥迪最需要的智能化方面，上汽星云“软硬解耦”的车载OS，可以升级和自我进化。
车载OS出自上汽旗下零束科技，主打“云管端一体化”智能车全栈解决方案，实现智能车生态与IoT生态深度融合，可以给用户提供高度定制化的智能座舱功能。
至于智能驾驶，采取的是提供底层线控底盘方案和相应的车控OS端口，主打一个开源，方便合作伙伴适配智驾产品。
比如在智己L7、LS7上，就是自动驾驶公司Momenta提供的高阶智驾方案（包含激光雷达，具备城市NOA的OTA条件）。
总的来说，智己平台支持的动力总成、电子电气架构、智能化架构等等，都符合奥迪的需求。
当然，还有额外的「甜点」加成。
智己品牌从成立之初就主打驾控，包括采用了一系列「大牌」供应商，优秀的机械素质给了奥迪在电动化转型阶段更大的调校余地。
其次，PEE已经花落一汽奥迪，那么新采购的平台大概率回归为上汽奥迪，基于和上汽此前的合作，双方也会更加顺畅。
不论奥迪相中哪家中国车企。
似乎都寓意着中国车企曾经「以市场换技术」的时代悄然翻篇，三十年河东，三十年河西，莫欺少年穷。
在电动化转型摧枯拉朽的变革下，中国车企终将扛起向外输出的大旗。