在成都车展前后,高阶智驾战再度弥漫起了硝烟。
智己说到,只用2年时间走完友商9年智驾路,即将与头部玩家同步迈入城市NOA时代。
阿维塔选择喊话友商,“卖30万了,智驾系统只是摆设?还舍不得三颗激光雷达?”
小鹏则放出北京无图Demo测试版,一举秀了把肌肉。
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随着高阶智驾战进入到深水区位置,各家都摆出了一副各显神通的姿态。
只不过年底节点将至,丑妇终须见家翁,实力成色几何,这终究要给大家好好交代。
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城区NOA,是今年各家重兵部署的区域。
华为和小鹏,两家分别提出年内要开城45座和50座,至于理想更是一度信誓旦旦提出100座的翻倍数字。
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对此,前小鹏智驾业务负责人吴新宙曾有过这样的点评——
“自动驾驶不是一个广告学,而是一个非常扎实的工程,需要很大的积累。技术、团队、体系,每个都不是一蹴而就的。
要想一蹴而就,特别是如果‘有图’都没做过,就直接发‘无图’,100座城市我觉得是有风险的;
就我们观察来看,大部分企业还在吹牛的阶段。”
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如果你认为吴新宙这番话是为了敲击对手,那么也可以看看地平线创始人余凯怎么说。
他认为,目前城区NOA还存在着技术挑战,基本几十公里就需要接管一次,在研发上至少要三年才会有较好的进展,因此到2025年,高速NOA仍会是量产主力。
既然开城是一项足够具有挑战性的工程,那总得有人主动捅破这张“窗户纸”。
于是,理想在成都车展上对开城目标作了进一步说明。
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他们说到,
开通100座城市的NOA功能,具体是指通勤模式,而非覆盖全城市的NOA。
理想解释,开通100城的通勤NOA并不是“缩水”,只是此前业内对于开城的标准没有得到统一。
理想副总裁刘杰认为,每一个理想Max车主都能用,就算覆盖了一座城市。
按照官方规划,明年Q2通勤NOA将推送给所有AD Max用户,至于AD Pro用户则暂无明确时间表。
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总的来说,对于城区NOA的最终解释权在车企手上。
结合此前理想关于“驱动电耗”和“整车电耗”的不同表达手法,可以看出理想是把解释权这点玩得出神入化。
不过让人好奇的是,华为跟小鹏的开城计划是否同样只局限于通勤模式呢?
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话说回来,开城真的难吗?
从产品经理的角度来回答,其实不难,如果把质量标准松一松,开多少个的数量不是问题。
问题是,在这个开城数量下,你运行起来的质量高不高,这包括:
1、使用体验的连续性有多长,接管率高不高;
2、系统边际能力有多高,用起来安不安全;
3、在保证安全的前提下,再去考虑效率问题。
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吴新宙曾指出,在重感知、轻地图的方案下,由于国内各个城市的道路差异明显,导致智驾团队的工程量巨大,因此大规模城市泛化测试不可或缺。
也有业内人士认为,刚开始做开城是最难的,但随着数据积累,开城会是一个越来越快的过程。
因为做到长尾以后,其实各个城市带来的挑战都差不多,关键取决于你对极限场景的应对能力。
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参照何小鹏在今年Q2财报会上说到——
2025-2026年将是自动驾驶的“iPhone 4时刻”。
要实现该目标,他认为届时XNGP使用面积需达到国内95%的路段,甚至小区里、地下车库都能用。
照此推算,大家还是适当放低一下今年内的开城效果预期会更好。
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为了减轻各个城市道路差异带来的挑战,同时又能实现较快的开城速度,于是“通勤模式”应运而生。
从使用层面来说,通勤模式或记忆行车,本质上是
“缩小版的城市NOA”,也可以说是
“延长版的记忆泊车”。
该功能在确定从A到B点的路线上,需要做到不依赖高精地图的前提下,完成实时建图和记录行驶轨迹,同时对于实时感知亦提出了更高要求。
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当一条条原本单独的通勤线路,通过数据共享编织成一张路网时,城市NOA的落地自然就水到渠成。
根据理想提出今年12月完成推送100座城的通勤NOA,到明年Q2实现对所有AD Max用户推送通勤NOA,我们大概可以推算——
理想最快或在2024年底/2025年初,才能真正落地多个覆盖全城的NOA领航功能。
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近来话题热度跟通勤模式不相上下的,是“无图”(无高精地图)方案。
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从工作原理来说,通勤模式是有点去高精地图的本质。
首先通勤模式只需基于普通导航地图,然后更多依赖实时建图、记录行驶轨迹和存图,而且路线数据得到共享后,就能完成类似“众包地图”的构建。
因此从某种程度而言,推行通勤模式是加速“无图化”的必要过程。
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关于“无图”,小鹏特意在成都车展前夕,选择北京这样一个信息森严的地方来展示无图Demo工程版测试成果。
在只有普通导航地图、没有使用高精地图的基础上,系统少了很多精确信息,包括完整的车道数量、准确的红绿灯、车道跟红绿灯的绑定关系等等。
更多识别工作,只能靠车端的实时感知能力来实现,其中小鹏就说到其XNET感知范围已升级至1.8个足球场那么大。
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只不过在北京无图Demo工程版测试当中,小鹏有没有用到先验知识这类车道动态驾驶历史信息,借此来协助拓展感知能力,这点就引起过一些争议。
从事后官方回应来看,小鹏并未百分百明确没有用到任何先验信息,而是强调本次无图Demo工程版测试的目的,更多展示的是无图方向的工程能力。
再者,小鹏也表示
未来要做好“无图版XNGP”,还是需要用到先验信息,但这跟“先验高精地图信息”并不完全相等。
简单来说,这次秀肌肉是最重要的,至于怎么秀就不要太较真了,后面原本该怎么训练的,之后还是这样做。
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除去突出无图化能力以外,小鹏在成都车展期间还有一件事情备受关注的是,吴新宙正式到英伟达上岗。
何小鹏在欢送词里说到,
“我们更深入的合作也即将开始”。
此外有媒体报道,小鹏认为英伟达下一代芯片Thor的2000TOPS算力过大,于是提出希望能定制750T算力芯片。
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对此,大家的目光或许不应该放在“定制”一词身上,而是从“阉割版”或“降本版”Thor的角度来考量这款750T算力芯片。
在小鹏及吴新宙这样最懂自动驾驶业务的人才配合下,相信英伟达有意愿去做符合市场需要的降本行动。
此外,如今小鹏也不只有单一的中国车企身份,而是有着大众集团入股加持的国际背景。
基于大众集团海量车型的市场地位,以及对合理成本的芯片需求,小鹏或将从中起到关键的联结作用。
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在“无图”、“芯片”的话题之后,智驾层面还离不开对激光雷达使用的讨论。
小鹏在Q2财报会上提到,未来将推出15万级XNGP车型,结合官方明年的车型换代计划和降本考量来推导,这款新车或是换代小鹏G3,可能搭配单Orin-x芯片+视觉路线。
相比起小鹏需要在低阶车型上去掉激光雷达的做法,现时立身于30万元以上市场的理想则有不同观点。
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理想在成都车展上表示,激光雷达的作用非常像安全气囊,虽然没有它也能实现智驾功能,但视觉总有未见过的场景,激光雷达对此能起到安全兜底的作用。
至于理想高层刘杰的表态则更明确——
短期内不会放弃激光雷达。
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值得一提的是,吉利旗下的睿蓝品牌在成都车展上,预售了一款叫“睿蓝7”的纯电紧凑型SUV。
尽管该车13.37万-16.37万元的预售价不包括其激光雷达版本,但此前官方已直言“带激光雷达版的售价将不超20万元”。
随着像吉利这样的传统大厂,在主流市场上积极推行带激光雷达方案,此举或有助于激光雷达的快速降本,从而延缓车企摒弃激光雷达的进程。
可以预见,未来视觉路线和激光雷达一派的争议还将上演。
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在智驾赛道上,国内主推全栈自研的蔚小理无疑吸引了大多数人的关注。
但对于其它多数车企来说,选择跟供应商一同研发的合作模式亦不代表着落后,其中“车企+华为”的组合就是典型案例。
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在成都车展开幕前一晚,阿维塔就摆出了一副“见神杀神”的架势。
其中阿维塔11鸿蒙版宣布了30万元的起售价,同时在5000元定金的5倍膨胀金政策下,其实际起售价仅为28万元。
需要注意的是,新车入门版没有阉割掉包括3个激光雷达在内的34个传感器,同时还赠送了华为ADS 2.0高阶智驾系统。可以说,这次阿维塔真的“血拼”了。
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在华为的助力下,阿维塔表示高速NCA已覆盖260+座城市的快速道路、30万+公里高速路网,其中百公里接管次数小于1次,匝道汇入成功率高于95%。
同时,官方还重申了年内上线45座城的城区NCA目标,继续保持“当仁不让”的本色。
跟阿维塔互不相让的,还有跟Momenta合作的智己,后者说到在高阶智驾能力上,
“智己与华为、小鹏是行业前三,各有所长。”
之所以智己敢这样说,是因为他们已经追了上来。
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在成都车展前几天,智己亮明了IM AD智驾产品的时间表——
“只用2年时间走完友商9年智驾路,即将与头部玩家同步迈入城市NOA时代”,这当中包括:
1、高速NOA:今年4月首城落地,12月辐射全国333城;
2、城市NOA:今年4月开启内测,10月在上海公测,迈入“城市NOA时代”;
3、今年9月开启去高精地图公测,明年去高精地图的NOA将落地超过10座城市;
4、明年IM AD通勤模式将覆盖全国100多座城市;
5、2025年开启“Door to Door”全场景通勤。
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相比于华为、Momenta这样的头部供应商,百度Apollo则仍在寻找证明自身实力的机会。
尽管我们知道百度Apollo已在Robotaxi无人驾驶行业深耕多年,但其技术方案的最大弊端在于缺乏量产车型数据,导致无法实现数据闭环。
正因如此,Apollo HDP智驾系统在新款岚图FREE身上的应用就显得格外重要。
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根据岚图的说法,这套智驾系统主要应用场景是在高速路况,可实现>99%的自主变道成功率、<1次的百公里接管次数、>95%的匝道场景(出、进、通行)成功率。
此外新款岚图FREE支持1公里内的远程记忆泊车,支持地上/地下停车场以及沿路自动选择空闲车位泊入。
相较于新款岚图FREE这套方案,未来极越01还将搭配更高一阶的Apollo HDP智驾系统,后者将能进一步应用在城区场景,据悉极越对该方案还享有1年的独家合作权。
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跟百度Apollo方案一同着急上车的,还有小马智行。
作为“新新势力”一员的极石01,支持选装包括2颗Orin-X芯片+128线前向激光雷达+2个侧向纯固态激光雷达+12颗摄像头的核心配置。
其中这套高阶智驾方案是由极石和小马智行共同开发,未来可实现城市NOA功能,只是具体落地时间还未确定。
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从百度Apollo到小马智行,可以看到原来专注做L4级自动驾驶业务的公司开始急了。
事实上此前吴新宙也有过一番犀利评论,他认为L4公司想一步到位、把驾驶员“直接干掉”的方案在中国并不可行,因为国内的复杂路口场景太复杂了。
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“我们自下而上的智驾能力,已经无限接近于L4公司,拿小鹏G6去跟任何一家L4公司比,我们都不怕。”
“他们的成本比我们高,稳定性就别说了,根本没有经过量产的考验,就像是温室里的花朵,而我们是经过浴血奋战一步步走到了今天。”
通过此前小鹏跟大众的联手,实际也能对L4公司的未来作出定论——
在头部玩家大口吃肉之下,L4公司的命运堪忧了。
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根据乘联会数据,今年上半年新能源车L2级智驾功能的装车率已接近40%,可以说智驾普及的未来已经离我们不远了。
当然,要想达到落地多个城市的城区NOA,这可能还是要有一定时日。
在此过程里,头部玩家之间的对抗仍将剑拔弩张,此举也难免侵蚀到原本L4公司的生存空间。
但也正是这样高度内卷的追求,我们相信L3级智驾将很快得以实现。