2017年，何小鹏的生活被彻底改变了。
那年2月，何小鹏的儿子出生。
他想到有一天，孩子问自己是做什么工作的时候，何小鹏担心自己可能会答不上来。
一想到这个问题，何小鹏竟然彷徨了。
人到中年，财务自由，儿子出生，还该折腾吗？
最终，何小鹏选择了「折腾」。
作为UC浏览器的创始人，何小鹏在UC成立10周年的时候，将公司卖给了阿里巴巴。
明年，小鹏汽车也将迎来成立10周年节点。
这一次何小鹏决定，「走奋斗之路，走过未来最残酷的三年」。
何小鹏的起家，跟国内互联网事业的崛起相关。
1998年搜狐网、新浪网纷纷成立，百度则创立于2000年1月。
1999年从华南理工大学计算机专业毕业的何小鹏，赶上了“互联网新势力”涌现的时间窗口。
当年，互联网处处是机会。何小鹏并不甘于只挣工资的活法，于是他在2004年创立了“UC优视”。
何小鹏曾提起，当时在P2P下载、手机浏览器、邮件客户端的3个方向中，最终UC选择从手机浏览器入手。
他认为，其时web环境较差，手机应用偏少，因此手机浏览器的方向更有发展潜力。
发掘早期机会的眼光，在当年初出茅庐的何小鹏身上已经具备。
这样的人才，自然也容易得到贵人赏识，网易创始人丁磊就是贵人之一。
那时，丁磊不仅向何小鹏提供了80万借款、网易的服务器，还把办公室借给了何小鹏。
由此，让何小鹏结识到了同一办公室的李学凌，也就是后来的欢聚时代（YY）创始人。
通过李学凌的介绍，何小鹏又认识到了当时负责联想投资业务的副总裁俞永福，后者在2006年加入到了UC。
促使俞永福投奔何小鹏的一点原因，是雷军开出了投资条件：只要俞永福去了UC，他就投钱。
果真，后来雷军以天使投资人的身份给UC投了400万元。
「没有丁磊就不会认识李学凌，没有李学凌就不会认识永福，没有永福就不会认识雷军。」
「在很多转折点上，你遇到合适的人，而他们又刚好对你有点兴趣，所以创业成功还是要有点运气。」
何小鹏在回忆发家史时这样说到。
随着移动互联网的发展，UC也在一路壮大。
直到2014年UC成立10周年的时候，阿里巴巴花了超过40亿美元买下UC，创出当时互联网圈最大的并购案。
37岁的何小鹏，由此实现了财务自由。
在UC并入阿里体系之后，何小鹏先后担任了阿里文娱集团移动事业群总裁、阿里游戏董事长和土豆总裁的职务。
但何小鹏心里清楚，由他说了算的阶段已经过去了。
「2014年阿里开年会，全程都在讲电商、支付，我不记得有没有提过UC，可能最多提了一句。」
后来何小鹏被问及，如何在企业兼并里保持相对独立的问题时，他给出了4点建议。
1、不要对赌，对赌会让你的业务走形；
2、规模不要差别太大；
3、要有独立发展的环境，比如UC在广州和北京，而阿里在杭州；
4、两者之间最好不是上下游关系，UC干的业务阿里不懂，阿里干的业务UC不懂，大家互不过度干涉。
实现财务自由以后的何小鹏，把想买的房子、车子、游艇都买了，但也没有想象中那样高兴。
而在2017年2月，何小鹏的儿子出生，最终使他下了决心去另觅挑战。
「我最怕的是他长大之后问到，爸爸是干什么的。」
「也许退休了，也许在做基金，也许还在过去的公司里面继续奋斗，我觉得都有可能。」
「但我觉得人生要有梦想，我希望10年之后，小鹏汽车能够满大街跑，然后我指着那些车给孩子说，那都是爸爸做的。」
2017年8月，何小鹏离开阿里，他表示将“颠覆自己，享受出发”。
同在8月底，何小鹏宣布加入小鹏汽车，担任董事长一职，正式转型「汽车人」。
何小鹏重新折腾了起来。
何小鹏的角色，原本只是「甩手掌柜」。
2014年前后正在和阿里洽谈并购事宜的何小鹏，已经开始寻找下一个机会了。
「在世界范围内，我们看到汽车开始进行初步的电动化。」
「我们觉得汽车，乃至是更往上的深度出行，都是一个巨大机会。」
2014年6月，在阿里收购案结束的同时，何小鹏亲自问了马斯克专利使用的问题。
当时，特斯拉宣布对外开放所有专利，鼓励更多人投身到电动车事业中。
马斯克回复了何小鹏，专利可以拿去用。
有了肯定答复以后，何小鹏马上着手组建造车团队，就此认识到了时任广汽新能源控制科科长的夏珩。
在何小鹏倡导互联网造车的新颖想法下，夏珩说到——
「我们这一代伴随着互联网一起长大，能够理解互联网思维，所以我能听懂何小鹏想要做什么。」
很快，由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，小鹏汽车的前身“橙行智动汽车”正式成立。
在此过程中，早期何小鹏一直强调自己是“100%投资人心态，从头到尾都没有想过要加入”。
「我有一个很简单的逻辑，喜欢美食的人往往不想开餐馆。」
「虽然我觉得未来中国会有一家超过特斯拉的汽车公司，但是互联网人去造车，太难了。」
而在何小鹏尚未All in汽车的时候，公司品牌选择取名“小鹏”，这也是个缘分。
要知道，橙行智动，只是个公司名称。
而在2016年开始要推品牌的时候，团队准备了3个选择，前两个是“橙子汽车”和“小马汽车”，第三个才是“小鹏汽车”。
只是前两个名字都被注册了，最后才选择了“小鹏汽车”。
「当时我有点犹豫，但后来想到雷军在投UC时的一句话——投资人就应该帮忙不添乱。」
「现在到我作为投资人，他们提出了建议，如果我不是特别反对，就应该同意，不给公司添乱。」
何小鹏在回忆时指出。
不过关于“小鹏汽车”的名字，有些声音认为这不够大气。
何小鹏也曾透露，在2019年最困难的时候，李斌曾建议他改品牌名。
「也许我应该改名叫何大鹏」，何小鹏用一句玩笑，掩盖了心中的无奈。
到了2021年11月，小鹏举行品牌焕新日，何小鹏给出了一份正式回应——
「绝不会换名字，要用普通的名字，做不普通的事。」
「用自己的名字做汽车品牌，是一种责任感和自信。」
「未来带着中国名字的品牌会走向全球，拥有我们中国人应该有的自信，走下去，走出去。」
在这样一份公开的有力承诺下，任何关于名字的质疑声都渐渐退场。
要做成不普通的事，首先要有「不普通的领军者」。
当时只专注做董事长职务的何小鹏，一度宣称要给小鹏汽车找一个「具备管理10万人能力」的CEO。
有报道指，当时何小鹏物色的是沈晖，也就是已经远走异乡的威马创始人。
何小鹏不止一次说过，他不喜欢做管理，即便在UC的时候，他也是主要抓产品、定战略，由俞永福去做管理和运营。
「我在UC那会儿，完全不出来，基本上不接受采访，现在是无奈之举，有点被迫的。」
来到小鹏汽车后的何小鹏，希望通过自己的高调发声，吸引到合适的人才加盟。
不过，何小鹏后来在一次谈话里想通了。
「我们的投资人DST创始人尤里和我说，找CEO的做法错了。」
「他说真正的CEO，一定是像你这样跟着企业一步一步做起来，就是说你自己要管，你不能假手于别人去管。」
「他给我的建议是，CEO一定要我来做，而不是去找别人，这样才会有最大的驱动力、最大的责任去把公司管好。
「我当时听完，我觉得非常对。」
此外，何小鹏反思后也认为，在造车新势力里，他干体系的能力最强。
「我干一家企业，干到了1万人，13年时间收入从0做到了过百亿。」
「每一个体系都是我参与建设的，汽车这个体系更复杂，如何用5、6年时间把体系建大建强，很多人过不了这关。」
最终，何小鹏亲自出任CEO，立心带领小鹏做出「不普通的事」。
自掏腰包、押上名字、亲身管理，何小鹏已向小鹏汽车赌上了所有。
带着身上耀眼的互联网光环，何小鹏从入局开始，就强调着互联网造车的处处不同。
你可以说他耿直，甚至是咄咄逼人。
「绝大部分汽车人看待公司的定位，都是从销售角度看的——我要去造台什么样的车，卖给什么样的用户，用什么样的策略，用什么样的渠道去销售。」
「传统汽车人看汽车的设计理念，看看底盘、引擎、工艺，这还是完完全全工程师的维度，不是产品维度。」
「互联网人思考定位，根本不是这样的逻辑。」
「我在过去是一个非常强力的产品经理人，互联网人非常核心的思考是——考虑用户的刚需在哪里，为什么用户会用它，为什么用户用脚投票，离开你这样的应用或者服务。」
「打败自己行业的，都不是原来同一行业的，赢家永远都是用新的方式诠释。」
「互联网造车新势力的我们，一定不会走这条传统路径去思考未来。」
以何小鹏为首的互联网造车派，公然呛声传统汽车人，自然也落得后者的反击。
「互联网造车，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。」2018年北京车展期间，吉利集团董事长李书福直言。
何小鹏发文回应，「今天李书福看造车新势力，可能类似我看毕业生创业一样。」
「今天造车新势力有很多问题，过度营销忽悠政府和用户的现象也很明显，我身处其中也觉得忽悠一大堆。」
「但借用华为的一句话，小胜靠智，大胜靠德，最后胜出的一定是优胜劣汰出来的。」
何小鹏坚持“叛逆”，也体现在了当年小鹏品牌日上的PPT内容——“智能汽车的核心在运营，而不在制造”。
何小鹏再次引来了众多质疑。
而他很快作出回应，“希望大家能给自己几年时间，来证明智能汽车生态建设的核心，来自硬件体系和软件生态的运营。”
事实上，何小鹏确实是以实际行动来作出证明，其中首款车型G3就是典型案例。
在何小鹏All in之前，小鹏团队已经将第一款车型准备得七七八八。
2017年中，「小鹏汽车Beta版」开始出现在媒体报道里。
不过何小鹏直言，“太丑了”。
他曾对外说到，第一台Beta版下线那天，有位员工反馈说有两拨人都哭了。
「传统车企来的人哭着说，我的车下线、能开了，虽然很丑陋。」
「互联网来的人也哭了，说‘这是什么啊’，他们觉得比起宝马、玛莎拉蒂差太远了。」
于是，小鹏汽车Beta版选择回炉再造。
在此其中，2017年10月12日，官方发布了「小鹏汽车1.0版量产车」，该版本对比Beta版有所优化，但也并非最终版。
之所以要在那个时间点坚持亮相，很大程度是出于A轮融资需求，小鹏要向市场证明它并非「PPT造车」。
正因如此，那时何小鹏给出的说法是，1.0版本主要面向极客们，不会大规模对公众销售。
而改造后的小鹏G3，最终上市时间延后到了1年后的2018年12月。
在小鹏G3回炉改造的过程里，除了重做外观以外，自动泊车也是重要一环。
当年G3正是依靠这一功能，给小鹏品牌刻上了「智能化」的烙印。
「我们对自动泊车技术做了很多优化，使它变得简单易用。」
「我们希望在一个比较安全、比较低速的场景把智能化做好，打出来一定知名度以后，再把往高速、城市、全场景一步一步走。」
何小鹏对于自动泊车的重视，源于对智驾路线的执著。
再者，那时何小鹏还要求G3加入可伸缩的车顶摄像头。
他解释，这样做是受到了智能手机的启发，拍照功能作为手机厂商的主要卖点，何小鹏认为汽车也会朝着同样路径进化。
「当时还有一个想法，是那个东西能不能飞起来，看看前面堵不堵车再降下来，发现做不到。」
最终，小鹏G3成为了第一辆会拍照的汽车。
只是这样突破传统的“叛逆”做法，并未为小鹏G3的市场表现增色太多。
在2018年底小鹏G3上市之前，官方说已收到近6000辆新车订单。
当年7月，何小鹏在朋友圈发文：「作为新造车公司，没有人可以做到年交付10000台。」
8月李斌表示，愿意和何小鹏打赌——
如果蔚来今年完不成10000台交付，将输给小鹏一台ES8。
如果蔚来能够完成交付，小鹏要给蔚来一台G3。
小鹏通过官网回复，接受这场赌局。
从事后来看，在2018年12月才上市的小鹏G3，毫无疑问是没有了胜算。
反之那时上半年只交付了10辆车的蔚来，在下半年猛踩油门，最终以1.1万辆交付量收官，赢得了赌局。
选择踩刹车的何小鹏，后来给出过解释：
「我们内部交了几百台车，我看到了无数问题，绝大部分问题是可以快速改的，但有一小撮问题还需要时间。」
「车在交付后所看到的问题，跟交付前看到的，不是一个数量级，交付之后再想解决这些问题的难度，也不止高了一个数量级。」
「我觉得没有对跟错，没有输跟赢，核心在于谁能把问题解决好。」
「我认为，我们新造车势力应该更稳妥一点，把第一台车交付慢一点，品质做好一点，细节做好一点。到那个时候，规模交付会更好。」
2017年还在猛批传统汽车人的何小鹏，到了次年明显对行业有了更多“敬畏感”。
同时，何小鹏也认识到了造车的烧钱之快。
2017年12月，何小鹏在透露结束A+轮融资之余，他感慨道，「以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来以后，才知道200亿都不够花。」
2018年8月，小鹏宣布完成B+轮融资，整个B轮融资达到62亿元人民币，累计融资额超过100亿元人民币。
同月，小鹏副董事长兼总裁顾宏地表示，公司计划在2019年底实现累计约300亿元的融资。
马不停蹄的融资，小鹏给出的原因是为了自建工厂、拓展销售门店、自建充电站等等。
此外，顾宏地指出「不希望小鹏会因为资金压力，选在不适当的时候上市」。
此番言论，让人想起了当时仅交付400多辆ES8，便匆忙在美完成IPO的蔚来。
不过即便小鹏早早有融更多资金的想法，但还是事与愿违。
小鹏和蔚来，都迎来了最难的2019年。
那一年，是新能源车企载满了苦水的年份。
补贴政策退坡、市场大盘进一步负增长、特斯拉股价一度回到2016年的水平。
王传福在回忆时也说到，「2019年是比亚迪最艰难的一年，当时我们只有一个目标，就是活下去。」
连老牌车企都在叫苦，作为新势力一员的小鹏自然更难撑下去了。
2019年，小鹏G3累计交付1.67万辆，成绩不算起眼。
此外，小鹏和多数新势力一样，走到了资金链断裂的边缘。
「那时我大概还有30个亿现金，还剩三、四个月左右的时间。」
「投资人都不见你，都不相信你。」
何小鹏坦言，当时还想过和蔚来合并，不过双方都没有太实际的方法论。
李斌也清楚，小鹏和蔚来加起来，没有一两百亿救不活。
「我们合在一起，就是两个一起进 ICU。」
就在2018年的时候，何小鹏在受访时被问到，“您觉得市场会给三到四年的时间等小鹏成长吗？”
他给出的回答是，“不会。”
「对于新造车势力，未来两年基本就是生命线，我觉得到2019年有一些企业就不行了，小一点的可能不行了。」
「我认为，主要是来自于资金压力。」
何小鹏又被问及，“如果资金链断了怎么办？”
他的回应是，「我自己掏钱呗。」
2019年，最终小鹏完成了4亿美元的C轮融资，距离此前提出的近200亿元融资需求差距明显。
更重要的是，这当中是何小鹏个人出了一半，这还是他得到家里领导“同意”以后，才能下的决定。
对照在2018年说的话，何小鹏这是一语成谶了。
之所以何小鹏出资占比这么大，是因为有些原本谈好了的投资机构，最后选择跳票。
而何小鹏想到能出手相助的恩人，也非雷军莫属。
「雷总一直都很支持我，说你们需要我的时候就跟我说，我们后面在很艰难的时候，才去找的他。」 何小鹏透露。
在这一轮融资里，雷军伸手给出了5000万美元，深切诠释了“雪中送炭”的含义。
「如果这个公司没钱，我肯定尝试去救，如果我自己救不动了，我肯定会找很多朋友来帮忙，除非我觉得这个事情失败。」
「我觉得有很多的伟大，都是靠坚持出来的。」
皇天不负有心人，何小鹏的坚持，很快迎来了回报。
2020年，是一个充满了神奇色彩的年份。
年初疫情爆发，带来了史无前例的防控政策，同时疫情快速卷席全球，使得美国股市经历了数次历史性的熔断。
美联储迅速下场，使出无限QE量化政策，金融大放水又重新盘活了全球市场。
在金融条件极致宽松下，同期国产特斯拉开始批量交付，全球资本看到了新能源汽车梦兑现的曙光。
及后两年，新能源车企估值达到惊人位置，蔚小理市值接连超车多数国际巨头。
即便连车都还没交付的恒大汽车，也一度创下最高7856亿港元市值。
自此以后，“缺钱”算是成为了过去式。
就算当下蔚来和小鹏遇到了市场不济，但手头上动辄三四百亿的现金储备，也已然是2019年最难阶段时的10倍以上。
对于小鹏来说，能够在2020年金融大放水的背景下完成上市，这固然是给企业存续注入了强心针。
更重要的是，它们还带来了一款在当时算得上是“划时代国产车”的代表作——P7。
这款产品，是何小鹏All in之后首款参与规划的车型。
P7，作为首款NEDC续航里程超过700km的国产电动车，也是新势力里第一款对标Model 3的产品。
在小鹏P7发布会上，夏珩提到了做出一款轿跑车的原因。
「当时我们做智能轿跑的决定，在行业来看是非常冒险的。」
「大家都认为应该做SUV，不过在做产品规划时，我觉得除了做市场调研，洞察和洞见也很重要。」
言下之意，P7的诞生，是出自于对调研结果的“离经叛道”，小鹏更多从坚持自身洞见出发。
换句话说，小鹏P7的出现算得上是一场「人为意外」。
一场意外的疫情，释放了史上最宽松的金融活水。
而P7的意外到来，进一步改善了小鹏的基本面。
2020年，小鹏累计交付2.7万辆，同比增长112%，其中仅交付半年的P7就占到了1.5万辆。
2021年，小鹏全年交付9.8万辆，是2020年的3.6倍，P7在这当中占得6.1万辆。
得益于P7的爆发，2021年小鹏首次成为了蔚小理三者中的交付量冠军。
直至当下，P7依旧是小鹏交付阵营里不可或缺的一环，其「划时代」一般的角色还在发挥着效用。
「2020年是智能汽车的元年，资本推动了智能汽车的加速」，何小鹏在回顾那年时曾发出这样的感慨。
只不过，汽车制造业终究讲求的是「有序规划」，而非寻求「意外收获」。
P7的到来，无法填补好小鹏过去所留下来的坑。
按照2019年的规划，原本在P7之后，小鹏是要先做出定位更高的G9。
人往高处走，何小鹏并非不清楚品牌升级的重要性。
「现在有很多企业往小车做，往更便宜的车做，我觉得只要你往下做了，再想上来就非常困难。」
「越便宜的车卖得越多，对品牌的长期定位消耗越大，一旦到达80%的时候，你就很难扭转。」
然而在P7之后，小鹏率先拿出的是P5，而非G9。
之所以这样改动，是因为2019年的小鹏真没钱了。
「P5到了后面有一些变化，核心原因是2019年大家都没钱，所以我们做了一个“打折版”的P5。」
「外观没做太多变化，很多技术没有上，本来应该能力更强，成本更低。」
「实际上就不应该打折，如果不打折，P5还是非常有竞争力的。」
坚持推出“打折版”P5的原因，也跟2017年拿出个小鹏汽车Beta版一样——为了融资。
「那时我不知道能不能融到钱，如果融不到钱，活6个月就没了。」
「实际换个角度，当时不做车也是一个方案，但又觉得应该往前走。」
「你不做车，内部都知道公司遇到危机，只是既要做，又不敢花多钱。」
既想融资活下来，又选择花钱造车，还要不多花钱，同时小鹏造车还有一条规矩，「每款产品都要有创新点」。
想要把计尽算盘的生意做好，这是有点过于理想化了。
何小鹏的理想，还寄托在了小鹏P5作为全球首款搭载激光雷达的量产车身份上。
与之匹配的是，2022年9月小鹏宣布城市NGP功能开始试点，P5成为业内首个实现城市高阶智驾的车型。
何小鹏对于智驾的执著投入，可以说是风雨无阻。
「小鹏对我这边基本是放手的状态，没有太多干预，但他也会跟我说，要有产品意识，要有经营意识。」
「哪怕是在最困难的时候，自动驾驶团队受到的缩减压力，也比别的部门要小得多。」
「因为公司上下都知道，自动驾驶领域的优势是小鹏汽车的生命线，是未来。」
前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙曾这样说过。
为了实现创新和功能突破，小鹏P5花了大价钱用上双激光雷达。
不过跟P7同用英伟达Xvaier芯片平台的背景，只有30 TOPS算力的能力，亦局限了其智驾系统能力的“天花板”。
小鹏P5没能在市场上一鸣惊人，固然有市场对于智驾接受度不高的影响。
但作为何小鹏口中的“打折版P5”，自身条件也值得反思。
在P5没能带领小鹏再往前走一步之际，此时G9的到来，多少又被渲染成「白衣骑士」的角色。
据2022年Q2财报显示，小鹏连续4个季度夺得新势力交付冠军，可谓正值“巅峰期”。
然而在高光之下，小鹏的后劲乏力，也是昭然若揭。
对比当时Q2交付量同比增长98%的成绩，小鹏对于Q3的交付量增长指引只有13%-20.8%，可见市场势能在快速消退。
在此背景下，此时G9以「小鹏首款起售价超30万元」的车型身份推出，实际已是不合时宜。
而新车配置的SKU方案冗杂混乱，则成为了压垮G9首战成果的最后一根稻草。
何小鹏认为，“这次事件跟之前成绩特别成功有关，内部很自信.”
P7的意外爆火，将小鹏从不到3万辆的年交付量，一下带到了10万辆级别。
如此跃升，确实让“初生牛犊”的小鹏反应不过来。
快速成长固然重要，但前提应该是，基于少一点歪打正着的意外成分、多一点实力使然。
针对该内生性的问题，小鹏也终于把刀口对准了内部，展开一场刮骨疗伤的改革。
小鹏的内部问题，有其历史原因。
何小鹏以投资人身份创立公司，错过了前期起步阶段，同时跨行业的背景，也让他很难对造车业务有十足的话语权。
何小鹏曾坦承，「我是不懂汽车的，在造车新势力创始人里面，只有我是跟汽车没有关系。」
他对于汽车创业的热诚，更多是从「做出不一样的汽车」出发。
「我过去创业也挣了一些钱，为什么现在要折腾这些事情，如果做一样的汽车，我不如买汽车股票，一样有收获。」
就此来说，G3头顶上的摄像机，P7的轿跑姿态、基于低算力芯片的P5用上双激光雷达，都可以说是何小鹏坚持下来的“不一样”。
不过在践行何小鹏强调的创新点之余，随着2019年公司经历生死时刻，何小鹏本人也从句句不离“互联网人”，转变为遵循汽车行业本身的发展规律上。
何小鹏的转变，一部分是由经历所感化，另一部分则是取决于公司决策组织的权力分配。
夏珩曾经说过，「整个产品的定位以及公司的大决策，我们以小鹏的意见为准。」
「我们有很多团队，不是我一个人跟小鹏PK。」
「我们在辩论中，互相说出各自看法，把相互不知道的盲点呈现出来，之后再统一做决定。」
这般民主式决策，何小鹏在回顾制定G9上市策略时也有所提及。
「关于配置表的讨论，我们一直都有不同意见，比如我对一个低的配置是不太愿意的。」
那为什么CEO不支持的配置还会被发布？
何小鹏回答，「任何一个公司开会，你说CEO不支持的东西都把它否决掉，那大家就不用开会了。」
「G9的配置是大家讨论的结果，在这上面我没有集权。」
「任何一个公司老大最终应该做选择题，而不是问答题。选择都有好跟坏，大家讨论出1到2个选择，最后由我去做最终决定。」
何小鹏没有做集权式的深入管理，由行业背景和历史因素所致，同时也跟他不喜欢做管理的性格有关。
此外，有着投资眼光的何小鹏，即便在All in小鹏汽车以后，也在分心寻找其它新机会。
过去有报道指，何小鹏从2020年底就开始将大量精力投入在飞行汽车和机器人业务，占比基本是一半的时间。
在今年1024小鹏科技日上，何小鹏开玩笑说，「如果我今年真分心了，机器人和飞行汽车的进度会比现在更快。」
这样的自嘲，多少也印证了此前何小鹏分心做事的真实性。
如此管理情况，可以说是小鹏的隐患，只是被P7的成功所掩盖了。
实际何小鹏也意识到了当中问题，但他开始的想法是，「只要快速增长，保持速度，那么问题就会被解决」。
然而P5和G9的接连失利，终于将问题推到了不得不解决的地步。
作为一个出色的连续创业者，何小鹏清楚问题是出在了「人」身上。
而最大的问题，他承认一定是在于「公司CEO」。
过去自己不愿意管，或者是没有权力管，当下都要给完全扭转过来。
在G9上市不久后，小鹏重新确立了产品、战略、技术、销售、OTA五大委员会，何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，直接管理具体事务。
同时，何小鹏大方坦承，去年小鹏上市公司财报中的12位高管，在今天还剩下来的只有2位。
小鹏内部大面积洗牌，如此变化可以说是「开启二次创业」。
重新搭班子，已是迫在眉睫。
于是，在汽车行业干了30多年的王凤英，进入到了何小鹏的法眼。
2023年1月30日，官方宣布王凤英出任小鹏总裁一职，她将负责公司的产品规划、产品组合管理和销售业务。
据悉在加盟以后，王凤英在小鹏内部多次强调，「要聚焦在智能化上，没有第二条」。
王凤英的到来，还给小鹏的降本任务助力不少。
何小鹏形容，王凤英在无数的成本细节问题上，她一问大概就知道怎么回事。
「譬如座椅，王凤英清楚Nappa真皮哪些地方要用，哪些地方不要用，一听就知道成本高了多少，她有着太多跟汽车细节、硬件相关的全面专业性。」
「很多企业都没有王凤英这样的人，问心无愧、公正不阿且管细节、管策略。」
「现在我跟王凤英的分工是，我管技术，她管品牌，我管成本，但我向她汇报。」
不久前何小鹏曾说到，如果在去年底、今年初不改动组织的话，企业只剩能挣扎多久的问题。
而从他本人全身心的下场管理，到找到王凤英这样的资深帮手以后，小鹏的持续正循环也得到了启动。
继10月首破2万辆交付之后，11月小鹏再度踏上2万辆的高度，实现了连续10个月的正增长。
今年前11个月，小鹏累计交付12.1万辆，照此势头下去，全年有望以14万辆收官。
虽然离20万辆的目标还有差距，但在打出漂亮的“逆风仗”之后，小鹏在士气、市场、现金流等方面都进入到了正循环阶段。
那么接下来，会容易吗？
日前何小鹏发文，「未来三年会是最残酷的三年，也是最有机会的三年。」
认为残酷的原因，源于他认为价格战将持续下去。
「我觉得到2025、2026年都会继续打，这里面有一个重要的点——汽油车还有利润。」
接下来，不仅将考验各车企谁能卖得多、赚得多，也要考验谁能亏得少。
为此，「组织能力」将成为重要一环，这也是近1年来小鹏为之努力的地方。
何小鹏认为，「核心不光要建立几个长板，还要无任何短板，而且非常考验组织在激烈变化和快速发展中的基础功。」
他强调，「要用非常之法，走奋斗之路。」
关于这个“非常之法”，大概这几个月来亦已有所体现——
联手头部，对标头部，成为头部。
联手头部，离不开是今年7、8月小鹏相继宣布联手大众和滴滴共同造车。
其中，大众以7亿美元收购小鹏4.99%股份，并将在小鹏G9平台的基础上，共同开发2款大众品牌的B级纯电车型。
日前小鹏发出公告，大众已对其完成超50亿元人民币的投资，正式成为小鹏第三大股东，持股比例仅次于何小鹏和阿里巴巴。
另外，目前双方已在供应链上进行联合采购，一同实现降本增效。
值得注意的是，此前何小鹏率领团队到访大众总部。
他表示，「我们一起畅谈了未来几年电动化和智能化技术的发展，可以说不谋而合，在技术上长期的合作蓝图也更加清晰。」
「和大众的合作进展顺利，还有很多的deal正在谈。」
后来，大众中国CEO孟侠在评价小鹏时也提到，「双方还有许多进一步的合作空间，希望通过合作实现互利互补。」
两者的深化合作，并不遥远。
至于滴滴方面，何小鹏表明合作项目的MONA车型，将是「小鹏第二品牌，甚至第三品牌的开始」。
其中，新品牌首款A级纯电轿车将于明年三季度上市。
何小鹏表示，「相信新车会与同价位竞品拉开巨大代际差距，进入到全新广阔的蓝海市场。」
有见及此，难怪早前他说到MONA销量至少是10万辆起步。
参照此前何小鹏还提到，「明年四季度，我们期待进入高速的正循环。」
以及还有消息指，小鹏明年的销量目标超过28万辆，同比增长1倍。
看来MONA的出现，是要掀起一场风雨了。
联手全球最大汽车集团+全球出行市场一哥，小鹏已然为自身注入了「头部」的基因。
而「对标头部」，也是小鹏锁定席位的重要手段。
近来小鹏先是在智驾领域挑战华为，再在MPV层面以X9单挑理想MEGA。
其中小鹏X9的后备厢可调变化、标配后轮转向、双腔空悬、高性价比等产品点，多少让更贵的理想MEGA丢了底气。
放大来看，无论跟对手的输赢如何，小鹏都已将自己紧紧绑在了「头部」的片区上。
自始至终，何小鹏都是瞄准了头部的方向。
「我给内部的逻辑是，要不然做得足够精彩，要不然轰轰烈烈死掉。」
「小而美不是我想做的事情，我的目标就是最上面。」
参照前11个月数据，多数新势力品牌的年交付量还在“1字头”里徘徊。
如果明年能顺利实现28万辆的目标，毫无疑问小鹏将晋升至头部阵营。
“联手头部，对标头部，成为头部”，这大概就是小鹏接下来的奋斗之路。
明年是小鹏造车10周年，或许到时我们能在顶峰上，看到何小鹏的身影。
曾经有人问何小鹏，“你觉得你和马斯克的差距有多大？”
何小鹏最早的回答是，“我想超越马斯克。”
到2020年小鹏在美上市当天，何小鹏被重问同一问题时，他说“想收回当时的回答。”
「从来没有英雄从天而降，有的只是平民挺身而出，现在我只想成为一个平民英雄，并不想超越谁。」
何小鹏变了。
从2017年儿子出生那天起，何小鹏的生活就彻底变了。
现在的何小鹏，可以有底气饰演起6岁多儿子心目中的「英雄」，指着街上的那些车说是爸爸做的。
这样一幅家庭场景，随着作为MPV的小鹏X9即将推出，似乎这也是命运给何小鹏写好的圆满安排。