今年价格战开启的标志点，是1月6日特斯拉最高降价4.8万元，Model 3和Y双双创下中国区售价新低。
接着这一年下来，无论是直接降价，还是一步到位定价，“价格战”的节奏依旧没有停下来。
按照何小鹏的预计，他认为价格战还会持续到2025、2026年，原因是汽油车还有利润。
价格战停不下来，预示着市场环境还会继续困难。
环境越困难，越考验一家车企的内功和发展决心。
传统车企的稳健经营体系，来到时下，愈发体现出优势所在。
反观新势力阵营，明显已经到了「去伪存真」的新阶段。
有一些结局，可能从一开始就已经写好。
今年我们看到，威马、爱驰和恒驰这三家新势力车企宣告倒台。
新势力的淘汰出局，每一年都在上演，一些叫不上号的小品牌，似乎能做的只有等待命运的审判。
不过，值得被审视的，除了「实力」以外，「初衷」可能是更重要的一环。
背靠行业老手的资深阅历，顶着“世界冠军”的头衔，提出成为“全世界第一个盈利的造车新势力”的目标，如此搭配够真诚吗？
「威马」这个名字，正是取自于德语Weltmeister，意指的是“世界冠军”。
2018年，威马EX5以补贴后9.99万元起售，如此低价使其获得了不少追随者。
2019年，威马交付了1.69万辆，成绩在新势力里仅次于蔚来的2.1万辆。
尽管威马的成绩不俗，但在2020年1月，作为理想的投资人、美团创始人王兴公开表示——
未来中国车企的格局，基本是3家央企+3家地方国企+3家民企+3家新势力。
其中新势力里的是“蔚小理”，没有威马。
如此表态，多少也能看出威马这家车企没有获得足够高的信任度。
回顾威马的发展历程，过去EX5能较之对手更快推向市场，以及呈现更低价格，这是它的优势之一。
其次，当年市场还在讨伐新势力找代工造车的时候，威马是该阵营里首个花大手笔自建工厂的新品牌。
那时沈晖还说到，“如果选择代工，我会天天睡不着觉。”
只是这样的经验老手，一旦在思想上出现了偏差，他所带来的的优势可能也是在为企业“埋雷”。
首先，威马EX5的推出速度快，离不开该车逆向开发吉利GX7的原因，这也源于沈晖过去在吉利任职的背景。
为此，吉利就曾以“侵害商业秘密”为由起诉威马，最后威马以赔偿700万元了结案件。
再者，威马自建工厂看起来是对造车事业下足了决心，但短时间内耗资过百亿元的力度，也基本断送了企业的未来。
在此其中，过去有报道指从创建威马开始，沈晖的妻子王蕾担任多家企业法人，其中许多公司都与威马存在关联交易。
还有报道指出，作为跟沈晖同出于吉利体系、威马二号人物的侯海靖，其本人掌握着整个威马的销售大权，一度以巨额补贴政策来刺激经销商开店速度。
这当中，不乏威马高管亲自下场。
如果报道属实，似乎「掏空企业」才是威马掌权人士的目的。
据公开资料显示，威马前后累计募资超410亿元人民币，其中上汽也是投资人之一。
如此融资能力，放在新势力里也不算弱，不过沈晖在今年初受访时却自谦说到，「我之前从来没融过钱，也没搞过上市公司，这是我的短板。」
说是短板的原因，威马曾计划2020年在科创板上市，失利后试图转战港股IPO，结果依旧失败。
最后一次是在今年1月，Apollo出行称以近20.2亿美元与威马达成战略并购，准备“借壳”上市。
不过到了9月8日，Apollo出行发公告称，相关各方已同意终止收购威马。
两天后，沈晖发微博表示，「这周出差去了慕尼黑，然后纽约，好事多磨，静待花开。」
虽然沈晖的微博属地一直停留在北京，但多家媒体报道，沈晖及其家人早已出国。
10月10日，威马官方微博发布告知函称，“申请破产重整。”
威马的故事，基本落幕。
跟威马相似的，还有爱驰。
爱驰的前身，是2015年12月成立的浙江爱车互联网智能电动车公司（简称“爱车”）。
而爱车的主要股东，是名震一时的“和谐富腾”，也就是由富士康、腾讯与和谐汽车共同出资的新能源车企。
值得一提的是，和谐汽车董事长冯长革被称为“河南最低调的企业家”。曾有司法系统工作经历的他，后来涉足了律师事务所、房地产投资、拍卖及评估等不同业务。
冯长革能将富士康、腾讯拉起来一起组局，这背景应该是有点来头。
当时和谐富腾孵化了2个项目，分别是主打高端的FMC和经济定位的爱车，其中前者就是更早倒闭的拜腾汽车。
2016年5月，冯长革被带走调查，同期付强加盟爱车公司出任CEO一职。
在股东出现问题以后，同年10月，在腾讯的推动下，爱驰亿维电动汽车制造公司完成组建，付强延续CEO职务。
「我们在爱车晚期的时候，曾试图按照股东意愿构造一个公司，名字叫爱驰亿维科技，但这个公司也解散了。现在公司叫爱驰，股东构架已经跟过去不一样了。」
「从爱车公司到爱驰亿维，实际上是管理层控股的需要，这是很多创业团队成功的关键。」
「爱车公司作为爱驰亿维的股东之一，前期投入的启动资金已经到位，不会影响爱驰亿维的后续发展。」
付强解释了这次公司调整的情况。
需要注意的是，当年10月在爱驰亿维组建完成以后，公司很快与江西省上饶经济技术开发区签订了133亿的新能源汽车落地项目。
在签约仪式上，付强、爱车公司董事长喻峰、和谐富腾基金总经理钱叶文、腾讯公司副总裁马喆人出席了这次活动。
新公司，老班底，这曲折的开局或许也预示了日后的不测。
2019年12月，爱驰首款车型U5正式上市。
在这个被称为“新能源车企最难一年”的背景下完成推新，爱驰起码证明了它并非是“PPT造车”。
新车上市那时，爱驰提出“2020年要成为新势力交付第一”。
2020年5月，爱驰向欧洲出口的500辆U5举行启运仪式，当年累计出口量超过2000辆。
到了那年的成都车展，付强在受访时表示，「爱驰已做好了重振旗鼓的准备，会顽强地活下去。」
同期，爱驰开始传出拖欠员工工资、供应商款项的消息。
在国内持续未能打开市场以后，爱驰将希望寄予在了海外。
2022年底，爱驰与泰国企业菲尼克斯电动汽车公司签订合作协议，后者计划在未来五年时间，向爱驰采购约15万台新能源车用以零售和运营。
不过，这似乎也只是爱驰试图借壳赴美上市的最后一搏。
去年10月，美股教培企业华夏博雅公司发布公告称，已与爱驰达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车全部发行在外的股权。
收购完成后，爱驰所有股份将被转换为上市公司的普通股。
然而，没有了下文。
有数据统计，自2020年6月交付以来，爱驰的海内外市场总销量不足1.5万辆。
在大股东和谐富腾一哄而散之下，即便爱驰融资过百亿元，但亦未在市场上激起半点浪花。
轻轻的它走了，把大门关上，也不如威马那样有众多车主站出来声讨要求售后保障。
相比于爱驰低调的黯淡，恒驰的退场无疑是声势浩大。
2017年，恒大拿出20亿美元，收购贾跃亭旗下的法拉第未来45%股权。
在双方合作失败后，恒大从2018年开始转为自主造车。
入股广汇集团、动力电池厂商卡耐基新能源；收购轮毂电机厂商泰特机电、瑞典电动车公司NEVS；联手动力总成设计及生产企业德国hofer、超跑品牌柯尼塞格……
在恒大肆意释放钞能力之下，许家印仅用“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”和“好好好”的“三字真经”即完成了开局。
许家印提出，恒驰要在3到5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，10年内年产规模超过500万辆。
恒驰用真金白银谱写了一个宏伟故事，适逢美联储在疫情期间施展的金融大放水，使得恒大汽车市值在2021年2月达到了7856亿港元的最高点。
同年4月，作为首款量产车的恒驰5在上海车展亮相。
也是在这一年，恒大财富理财产品停止兑付，揭开了“暴雷”的锅盖。
恒大入局汽车行业，「实现转型」的真心可能没有多少。
此前就有报道指，恒大汽车拿地736万平方米，但近一半都是住宅或商业用地。
以造车之名，完成对房地产的开发之实，恒大在2020年“三道红线”政策出台后，现金流开始告急，很快到次年便正式“暴雷”。
据2022年报显示，恒大总负债高达2.44万亿元人民币，其中包括1392.25亿美元的境外债务。
在此背景下，去年9月开始量产、最终交付了900辆的恒驰5，已然没有多少人关注。
今年9月，许家印被采取强制措施。
一代枭雄落幕，宣告了高杠杆周转的地产时代告终。
同理，在新能源产业和金融政策刺激下涌现的造车新势力，也会因为承受不住高杠杆而出局。
这当中有实力差距的原因，也有目的不纯的初衷所致。
对比来看，罗永浩虽以开玩笑见长，也在锤子手机上被嘲笑着退出事业。
但在“真还传”的做法上，他可能比起多数新势力品牌创始人更有担当。
要想做出一番事业，“赌”是必然的一部分。
即便要押上同样大的赌注，但雷军和许家印各自“赌”的行为，在大家眼里大概也是不一样的。
「这将是我人生中第四次创业，也是最后一次。」
「我很清楚这个决定意味着什么，我愿意押上我全部的声誉再次披挂上阵，为小米汽车而战。」
2021年3月30日，小米正式官宣造车。
那时雷军在发布会上说到，他们是在当年1月15日开始认真研究电动车产业。两个多月后，小米作出了决定。
这么短时间内下定决心造车，看似有点儿戏，但实际上雷军作为投资人，其下注的业务触角早已覆盖了ADAS域控、动力总成、底盘、车用半导体、碳化硅模块、激光雷达等。
此外，他还是蔚来、小鹏、极石的早期投资人。
雷军下决定造车，可以说从不缺对电动车产业的研究，缺的主要是「决心」。
作为成功的连续创业者，雷军在造车问题上主打的是「不鸣则已，一鸣惊人」。
去年9月，雷军发文说到，「有些人认为，我们已经错过了进入市场的窗口，但我不同意，比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。」
「我相信，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额。」
「我们成功的唯一途径是成为前五名之一，每年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的。」
今年1月，雷军在小米汽车开了一场全员会，他表示「这辆车一定会大火，唯一担心的是电池价格如果再涨，我们可能就变成超级豪华车了。」
之所以雷军信心满满，很大程度是建立于小米SU7呈现出了如Taycan一般的姿态。
近5米长的中大型轿跑，单电机版也有220kW峰值功率，可选装激光雷达，分为400V和800V的不同版本。
这一次，小米势要拿出当年“1999元”的气势，将高高在上的豪华车价格打下来。
只不过在小米登场之际，它的老对手华为也在虎视眈眈。
相比于小米汽车赌上雷军的声誉，华为下的赌注则是「破局出路」。
不过有着华为深度赋能的问界，在去年一度强势崛起下，到了今年上半年的表现则不如人意。
问界M5交付量持续下滑，去年底上市的M7也没有获得市场肯定，上半年的问界不乏市场一片看衰声。
面对外界质疑，余承东强势回应——
「其他人对我们，会经历看不起、看不懂、追不上的过程，现在到了“看不懂”的阶段，而“追不上”还得长期努力。」
随着华为Mate 60的回归，同时新款M7在耗资5个亿的改款后，问界开启了一段「起死回生」的强势反扑。
10月、11月，新款M7接连交付破万，目前该车的大定订单已突破10万辆，12月将挑战交付2.3万辆、明年挑战月付3万辆。
不久后，问界M9将正式登场，新车或将把问界品牌推向另一高度。
除去在问界身上发力以外，智界S7的到来正式拉开了华为智选车联盟的攻势。
其中，智界S7取以24.98万的起售价，加上30.08万起售的阿维塔12，华为系轿车已对小米SU7实现了围堵。
作为智选车的首款轿车，智界S7首发了华为途灵智能底盘技术、无人代客泊车、鸿蒙座舱4.0等等，可见华为在其身上放的心血并不少。
然而从该车上市前后的传播声量来看，智界所获得的支持并不多，这多少揭开了华为「组朋友圈」的艰难险阻。
从智选车到鸿蒙智行，华为悄然完成了对智选车业务的战略升级，目前该模式下的合作对象包括了赛力斯、奇瑞、江淮和北汽。
与此同时，华为和长安签署了《投资合作备忘录》，华为拟将智能汽车解决方案业务整合至新的合资公司。
华为除去邀请智选车合作伙伴入股新公司以外，最新消息指还邀请了奥迪和奔驰。
由此来看，新合资公司的组建，实际是HI模式的进阶演化。
智选车、HI模式各自实现战略升级，这是华为正在下的大棋。
此外，近日余承东再在年会上放话，「明年华为将推出非常有引领性、创新性、颠覆性的产品。」
从产品到经营模式，华为已经开启了「别人追不上」的发展阶段。
至于小米的进场，它能追到哪个地步，这是目前留给市场最大的疑问。
如果说这两者都是输不起的话，那么落败的一方又会是谁呢？
相比于其它新势力品牌，蔚小理的地位还锁定在了头部位置。
其中“蔚小理”的叫法，过去外界是以交付量「从高到低」排序而来。
不过到了当下，蔚小理的月交付量已经倒转了过来，变成「从低到高」的排序。
在如今小鹏连续2个月站上2万辆/月、理想站稳4万辆/月交付量之下，蔚来依旧停留在了“1字头”。
要知道在去年这个时候，李斌提出了「2023年蔚来交付量超过雷克萨斯，且完成翻倍」的目标。
能给予蔚来信心的来源，是今年全面切换至NT2.0平台车型，其中换代ES6及EC6、ET5T的加入被寄予了不少厚望。
然而“车海战术”未能奏效，使得蔚来也难逃「降价」的潮流。
3月14日，蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示，“我们确认不会有通过ET5的减配，或减权益来降价的行为。”
6月，蔚来宣布「调价」，全系车型在剥离换电权益后，售价统一下降3万元。
7月，蔚来首破2万辆/月的交付新高，但这也是其全年唯一站上2万辆高度的时刻。
从后续来看，虽然蔚来没有继续创新高，但在没有新的刺激手段下，下半年依旧给出了月销1.5万辆左右的数据，如此表现也是值得肯定的。
只是在缺乏新车之下，李斌再在Q3财报会上强调“不降价”，这也意味着蔚来会将出击重点放在「电池」身上。
早前李斌透露，考虑提供更低容量的小电池版本，这一招或将成为日后蔚来的调价手段。
再者，基于电池这门生意上，蔚来接连跟长安和吉利签约合作换电，多少也算是提振市场信心的表现。
日前李斌表示，有一些合作伙伴将购买蔚来换电站，然后由蔚来负责运营，目前已有几十个换电站采用了这种合作方式。
蔚来换电体系走向开放，这固然值得庆祝，只是这几十座的购买量，相对于现时蔚来超2100座的自建体量来说，还是九牛一毛。
换电体系的故事，到了要兑现的时刻，终于也感受到了市场的寒气。
在时下蔚来遭遇不顺的时候，李斌也改变了今年4月「不裁员」的表态。
11月3日，李斌宣布减少10%左右的岗位，合并重复建设的部门与岗位，推迟或削减三年内不能提升公司财务表现的项目投入。
在强调缩减之际，早前还有报道指蔚来推迟了“9系”车型的项目，同时李斌也表示过明年蔚来品牌没有新车。
不过在马上到来的NIO DAY上，蔚来确认将展出定位更高的EE9。
联想到小鹏在缺钱时，也曾坚持推出「小鹏汽车Beta版」和“打折版P5”，蔚来此举或许也在为下一步融资作准备。
当下蔚来的困境，跟去年底的小鹏有相似之处。
交付量增长受阻、高端车冲高不顺，小鹏内部问题在2022年底一时间成为了舆论焦点。
还好在何小鹏大刀改革内部之下，今年小鹏上半年持续保持了微弱的环比增长，直至G6的上市。
20.99万元的亲民售价，G6帮助小鹏打赢了反弹战役。
紧接着新款G9同样祭出高性价比的利器，顺利接棒G6的热销效应，一同带动小鹏步上了2万辆的高度。
在交付量稳步走高以后，同期王凤英对销售体系完成整改，小鹏重新接纳经销商的加入。
从新款P5和P7i磷酸铁锂版本，乃至是预售38.8万元的X9，可以看到小鹏不再一味在指导价上强调力度，而是重新考虑品牌健康度的问题。
如此转变，这多少意味着小鹏会将力度放在「终端优惠」身上。
日前小鹏宣布，小鹏P7i全系限时最高优惠2.6万，这跟P7i磷酸铁锂版的上市时间，不过才过去了1个月。
小鹏在朝着成熟车企的路径演变，同时也在寻求体量更大的伙伴进行合作。
通过股权交易的方式，接连拿下大众和滴滴，小鹏以深入骨髓的改革对外敞开了怀抱。
如此合作对于小鹏将来的发展，乃至是整个新势力的市场格局演化，都将是不可磨灭的一笔。
在底气越来越足之下，何小鹏的“心直嘴快”本性又开始暴露了出来。
「拿着一个加强版的LCC说全国能用，我们是不认同的。」
「要看中国的智能辅助驾驶，看小鹏一家就够了。」
「友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假。」
在暗嘲华为之后，双方展开了一段激烈的舆论战，直至在一场由媒体组织的AEB测试过后，战局才终于停息了下来。
就媒体测试结果而言，华为系的AEB成绩更为占据上风。
事后何小鹏发文，「感谢老余的建议和大度，之后会一起努力引领智驾科技创新，共赢智能电动汽车新时代。」
和余承东的骂战才刚结束，何小鹏很快又为全新车型X9发声。
「X9将成为大型纯电MPV市场的销量第一」的壮志，明显是要跟理想MEGA好好对垒一场。
只是对于理想来说，MEGA更愿意选择对标问界M9，于是理想宁愿将上市时间延后，等待问界的出牌，小鹏X9也因此放缓了推出节奏。
螳螂捕蝉，黄雀在后，小鹏X9能否饰演起「黄雀」的角色，值得关注。
去年这个时间点，理想对外透露2023年的销量目标在36万辆左右。
要知道，2022年理想的交付量才13.3万辆，因此目标这样跃升之大，大概没有多少人认为理想可以做到。
然而，理想真的做到了。
今年6月，李想还发文表示，「年初大部分管理团队都认为应该按照36万辆制定销售和供应目标，而我强硬要求按照30.6万辆制定预算目标。」
为此，李想选以“罪人”来自称。
截止到11月，今年理想累计交付量已突破32.57万辆，本月将全面冲刺5万辆/月。
可以说，目前站在理想前面的，只剩下BBA和华为。
基于现时BBA在新能源战役的存在感不高，理想已经明言「2024年挑战成为豪华品牌销量第一」。
反之在面对华为的选择上，李想主动表示，不与华为产生论战。
「我们内部的认知现在非常一致，就是我们面对华为的心态，80%是学习，20%是尊敬，然后0%是抱怨。」
话虽如此，该打的仗还是要打。
面对着近来强势的新款M7，现时理想在销售端的应对话术是，「理想明年出的L6，跟问界M7是一个价位产品。」
至于面对问界M9，理想MEGA更不惜延期上市节点，以作出更好的进击。
理想MEGA这一仗，不仅涉及到了理想品牌的冲高，也关乎到后续纯电M系列的开局是否顺利，可以说这是理想输不起的战役。
蔚来和小鹏，都曾不止一次跌落过低谷，但都能通过自身调整完成反弹。
反观理想在推出车型ONE之后，这一路打的几乎都是顺风仗。
接下来MEGA将会成为理想进一步向上的奠基石，还是说由盛转衰的拐点，这会是理想明年最大的看点之一。
关于2023年新势力的生存现状，大概除了理想以外，没有一家敢说自己是过得轻松的。
说故事拿融资的阶段已经过去，即便向来强调长期主义的蔚来，也在主动提及要着眼当下。
当下激烈的价格战，可能不只是短期内冲量的市场手段，更是产业出清下必然要经过的一环。
在此过程里，也许还会有人以“小而美”的理由来作为借口，但“大鱼吃小鱼”的事实终究不能改写。
本来10年前已经有人提出，「中国还需要多一个新品牌吗？」，只是这场产业出清，被新能源的崛起而人为拉长了。
来到如今去伪存真的时刻，该来的，始终会来。