「下一代旗舰车型，是我们技术投入的一个结晶，它绝对是全球技术最领先的一款车。」
「它代表了蔚来要坚决进入到行政旗舰市场，而行政旗舰首先得是技术旗舰。」
作为EP9之后的又一款蔚来「9系」，李斌对于ET9的高期待是完全遮掩不住的。
更重要的是，ET9的到来向大家展示了一点，蔚来的确是把钱花在了技术研发上，它并非如大家想象那样只卖服务、唱高调的品牌。
「蔚来的底色，从来都是技术创新」，李斌如是说。
预售80万元，2025年一季度开启交付，蔚来ET9这技术招牌可以顺利立住吗？
一款行政旗舰应该做成什么样，简单来说就是要“满足所有期待”。
「话可以放在这里，不能说遥遥领先，但肯定是综合最领先的一款车。」
「你可以想到的一些汽车科技，在这个车上面都会变成现实。」
李斌的放话，早已按捺不住心中的底气。
按照官方所说，ET9汇聚了100余项全栈技术结晶和全球领先科技。
当中，包含了17项全球首发技术、52项同级领先技术，并有525项专利申请，蔚来ET9的技术旗舰地位毋庸置疑。
在发布完新车以后，李斌也笑称说，NIO DAY上只发了20-30%内容，还有70-80%的内容没讲。
而按照被呈出来NIO DAY上的内容来看，ET9的革新更多集聚在了「智能」、「电动」和「车」身上。
智能方面，ET9搭载了蔚来深度自研的智能系统架构，涵盖车载智能硬件、整车超算平台、整车全域操作系统、智能算法和智能应用等五大模块。
其中最受关注的，是蔚来首颗自研智能驾驶芯片——「神玑NX9031」。
5nm车规工艺制造、算力1000+TOPS，号称1颗顶4颗英伟达Orin X芯片。
如此芯片制程和算力，蔚来这下冷箭发得够狠，只是具体上车时间是否跟ET9一块同期交付，这点可能存疑。
但需要肯定的是，在自研芯片取得突破以后，这点无论是从供应链保障，还是说未来智驾系统的升级，蔚来都可以更加根据自身需要来作出调整优化，更好发挥出团队能力优势。
与自研芯片搭配的，还有ET9身上升级的硬件组合。
相较于现时NT2.0平台车型头顶着单颗犄角式激光雷达，ET9则是在两侧再加入了补盲式激光雷达，以3颗激光雷达来尽显旗舰风范。
不过，蔚来并不希望外界认为其智驾实力是完全建立在激光雷达之上。
「我们的视觉技术依然是中国第一梯队的」，蔚来随后做了补充。
在此基础上，ET9还在车头用上了4D毫米波雷达，这般选材的加入，强化感知识别的作用是必然的。
但同时，要知道该配置的意义，更多是被视为激光雷达的替代品。
蔚来这样的搭配，或更多是新平台布置下的要求，这也许象征着4D毫米波雷达将成为新平台的标配品。
这也意味着，蔚来打算用至少一代车型的时间，摸索出“去激光雷达”的合适路径。
除去智能层面，ET9在「电动」方面也有了新突破。
在NIO DAY上，李斌再次强调了换电是最佳的补能方式，没有之一。
不过，这并不意味着蔚来会在超快充路线上有所迟疑。
相较于近年兴起的800V，这次ET9直接亮出「全域900V」的王牌，这代表着该车不只是采用了900V的高压充电，还包括电池、电机、线束、空调等核⼼电⼦电器元件，借此进一步降低能耗。
为了适应900V平台，蔚来还自研出120kWh容量的下一代电池包。
其中，蔚来自研了46105大圆柱电芯，单颗电芯能量密度达292Wh/kg，整个电池包利用率达到84%，支持5C快充，最快5分钟补能255公里。
值得一提的是，该120kWh电池包跟现有其它车型不通用，这对于后面换电站的电池部署难免形成挑战。
全球唯一的900V+换电，无论是充电还是换电，蔚来都给出了「最快」的水平。
可以说，这是一份双冗余的补能组合，但在部分用户眼里，此举是否属于有必要的投入，答案可能因人而异。
或许这么理解，大概蔚来也曾想过换电模式走不下去的结局，因此超快充路线始终是不得不跟进的选择。
这种「既要又要」的选择，固然是蔚来的成果优势所在，但同时也是资源铺张下的结果。
这个生态闭环能否健康正循环下去，归根到底还是需要更高的销量来完成闭环。
「我们在内部有盈利时间表，但现在对外说得比较少，因为一说出来，就容易被打脸。」
「其实大家去算，3万辆、20%毛利，基本上就盈利了，所以大家看蔚来什么时候3万辆就可以了。」
李斌对此给出了看法，而在1年前的时候，他曾表示「今年Q4蔚来品牌可实现盈亏平衡」。
在想办法提高销量之前，先做出更具吸引力的「车」，这点是必不可少的。
过去新势力给人的最大标签是「智能化」，这也常被用作敲击传统品牌弊端的利器。
但在传统机械环节上，新势力向来着墨不多。
不过到了当下，基于ET9要重新定义行政旗舰的初衷，蔚来对此不可能再采用回避的做法了。
既然是要挑战传统豪强的强项，这次ET9直接效仿了当年雷克萨斯LS叠香槟酒杯塔的做法。
更进一步的是，新车还顶着四层香槟塔过连续减速带，以彰显抑制路面振动的实力。
关于ET9这副底盘，蔚来对此命名为「SkyRide天行底盘」，其中亮点包括了线控转向、后轮转向和全主动悬架。
航空⼯业级线控转向技术的应用，让方向盘与转向电机之间只需采⽤电讯号传输，使得结构重量更轻，传递效率提升40%。
蔚来表示，「半圈即可打满方向」，这再配合最大角度8.3°的后轮转向以后，ET9可实现10.9米的转向直径，表现与紧凑型车基本相当。
要知道，ET9可是一款超5.3米车长的D级车。
在保证灵活动态的基础上，ET9没有忘记对高品质底盘表现的投入，这点正是天行底盘的全主动悬架功底所在。
这套悬架的每个减振器，都高度集成了独⽴电动液压泵，能够⽀持⼤幅度的⾼度调节，1秒可调节50mm高度。
此外，通过搭配感知算力，天行底盘还能做到提前感知和判断路况，完成自适应调节，再配合52600Nm/deg的车身扭转刚度之后，整车对于路面振动的抑制是不在话下。
由此，蔚来也带来了ET9顶着四层香槟塔过连续减速带的“小视频”。
不过，在ET9带来惊艳底盘功夫的背后，也不是没有代价。
核心点在于，主动悬架想要做到这般如履平地，还需要足够长的行程来吸收冲击。
正因如此，ET9带来了超过1.6米、比肩SUV的车身高度，以及超越同级的200mm离地间隙，这对于整车的造型美学形成了不小挑战。
从侧面来看，这像是一款被抬高了的阿维塔12，也有点像是被拍扁了的EC7。
至于前脸方面，ET9保持了原来的家族特色，并没作出刻意的改变。
有声音认为，肩负着品牌突破使命的ET9，没有拿出让人惊艳的设计样式，实际表现难言“突破”。
不过李斌的看法是，豪华品牌的设计向来不追求颠覆，而是迭代，反之起亚、现代这类主流品牌才会常常大幅改变家族设计。
因此，他认为ET9这样的取向是合适的。
关于这块硬币的A/B面，两边都有理，至于市场怎么选择，后面自有结果。
不过需要注意的是，这次ET9在座舱内就作出了颠覆自我的举措。
相比于现有蔚来车型的竖屏设计，这次ET9终于跟随主流改用了横屏，其中15.6英⼨的尺寸规格也明显增大了不少。
再者，李斌过去曾表态不认为车内应该配备多款屏幕。
但这次ET9也选择适应市场需求，配备了双14.5英⼨后排娱乐屏，以及8英⼨后排多功能控制屏。
显然，蔚来是变了。
外观的不变和内饰的更改，可以说是蔚来在「自我坚守」和「适应市场」之间，找到了一个平衡点。
至于对ET9的市场预期，李斌也心里有数。
「预定量有点超预期，但中国整个ET9所在的市场，也就是一年10万辆，做得好的是一个月一两千辆。」
「我们知道这个市场不那么大，但每卖一台奔驰S，毛利是几十台A级，商务市场必须攻克，否则利润和品牌都会受限。」
ET9的市场表现最终怎样，留到2025年以后再作分晓。
作为全新平台的旗舰之作，ET9的登场除了是秀肌肉以外，它也宣示了之后蔚来车型的迭代方向。
外观保持小步快走的迭代节奏，座舱改为力推多屏组合，900V平台起到了锦上添花的作用。
同时，蔚来在坚守激光雷达之余，开始用4D毫米波雷达来作出新尝试，且自研芯片取得明显进展，只是具体流片时间未明。
此外，超越传统豪强的「天行底盘」会下放到哪个级别车型，这也需要在后面给出答案。
作为蔚来技术的集大成者，ET9向大家清晰告知了，蔚来过去几年都在刻苦造车。
但蔚来能否应对好明年的种种挑战，这是ET9所无法回应的问题。
后年旗舰，当下展出，明年还是看着办，这种节奏基本也是蔚来的发展缩影。