一年过去了，又到了「算账」的时候。
回顾2023，新能源市场风风火火，比亚迪的市值一飞冲天，超越了大众；华为系大举「攻城略地」，在余承东的一声声「遥遥领先」中，将智能化卷到了全新的高度；
蔚小理依旧高歌猛进，蔚来兑现了新增1000座换电站的承诺，理想按下了纯电战略的倒计时键，小鹏城市NOA火热开城……
然而，与一片火热光景相悖的，却是财报的「落寞」。
截至2023年三季度，蔚来累计亏损超150亿、造车以来累计亏损600多亿；小鹏汽车2023年前三季合计亏损90.28 亿元，而哪吒过去三年已累计亏了超100亿。
这些不断增长的亏损数额，也不断刷新着在中国造车的门槛。
甚至对华为本身来说，汽车也是整个华为内部唯一亏损的业务。
为何卖着除房产之外最贵的价格，大部分新能源车企仍深陷亏损的深渊，这不禁令人讶异，钱究竟去了哪里？
企业亏损无非来自于两个原因，营收下滑，成本高企，简单来说就是「入不敷出」。
对于2023年而言，「价格战」绝对是一个贯穿全年的关键词。在摧枯拉朽的内卷时代，为「活下去」而战，已经是各大新能源车企即便无奈也不得不达成的共识。
据不完全数据统计，仅2023年一季度，就有近90款车型加入价格战，自主、合资、独资纷纷下场，涉及轿车、SUV等各类车型，价格区间横跨5万-50万元。这一场由特斯拉带头掀起的价格战，不经意间将所有车企拖下水。
而在2024年开年，同样的剧情再次上演，特斯拉打响降价第一枪，全系车型官降1.4万；理想随即跟上，全系降价超3万元，L7起售价首次来到30万元内；星途星纪元ES新年直降2万元……
但可悲在于，特斯拉的降价顶多算割肉，其早早实现良性循环，毛利率依旧能保持两位数，而国内新能源车企则相当于纷纷「自杀式」跳崖，在尚未实现造血能力之前，就大量失血，甚至“卖一辆亏一辆”已经成为了多数企业的常态。
在智界S7预售发布会上，余承东表示，四个版本的售价都是亏损的，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。
而上汽大众总经理贾健旭也曾在接受媒体采访时透露，大众ID.3仍处于亏损状态，降价前，每卖出一台车将亏损2.7万元，降价后每辆车的亏损超过了4万元。
这就催生了另外一个问题，为什么新能源车企宁愿冒着扩大亏损的风险，也依旧要咬牙负毛利卖车？
主要是因为商业逻辑变了。
对于传统车企来说，基本遵循「三年小改，五年大改」的换代频率，这是一个投入大、回报周期极长的行业，因此要想盈利，需要基于精准的投入产出计算，日系车的精益生产就是其中的代表。
而到了新势力造车，大家新车的改款几乎「卷」成了年更，激进的「跑马圈地」成为了主旋律，要依靠好看的销量成绩，才有流量和故事，以此撑起估值，而估值就代表着车企的融资能力。
这也是为什么，累计亏损600亿的蔚来，依旧能用7%的股份，获得中东金主80亿的大方投资；小鹏以5%的股份，引入大众7亿美元；零跑拿出20%的股份，换来了Stellentis集团118亿元的投资。
冲销量，展现的就是未来增长，而“销量牌”才能吸引资本入场，继续追投。因此，在销量还是利润这道难题面前，几乎多数新能源车企毫不犹豫选择了前者。
但这个游戏想要玩下去，并不容易，得靠持续的销量刺激，资本对于利益的嗅觉向来极其灵敏，一旦看不到回报，立刻呈鸟兽散，而这成为部分新势力脆弱资金链的不可承受之重。
2023年10月10日，威马汽车申请了破产重整，曾经估值达到470亿的首批新势力造车企业，一夜之间上演「人去楼空」；今年年初，高合汽车也被传出陷入停工和资金链告急，要知道，其去年刚刚得到沙特主权财富基金价值56亿美元（约合401亿元人民币）的投资协议。
血淋淋的价格战下，没有赢家。
对于车企来说，割肉放血，正向盈利遥遥无期；对于用户来说，一旦车企习惯于卷价格，必然陷入「急功近利」的恶性循环，你又如何能期待一个不尊崇长期主义的企业，能拿出持续的好产品和好服务？
一边是不断压缩利润的价格战，另一边，新能源车企要「花钱」的地方可是一点没少。
首先是研发，虽然电动化绕开了发动机和变速箱，但自动驾驶系统，成了各大新能源主机厂们差异化竞争的关键。尤其是在市场发展初期的品牌卡位战中，谁能快速抢占技术高地，意味着先一步植入消费者心智。
而芯片、云服务、电子电气架构等方面的深度自研，同样是一个漫长且极其「烧钱」的过程。
数据显示，华为每年在汽车领域有100多亿的直接研发投入，其中70%-80%都花在了智驾领域。
理想汽车创始人李想表示做基于BEV的城市NOA起码要20亿美元起。
就连相对保守的比亚迪，也组建了3000多人的团队研发辅助驾驶相关软硬件方案，试图在智驾上实现逆袭。
甚至一辆车都还没有开卖的小米，据雷军表示，自动驾驶系统的开发正持续布局，在500天的研发周期中，已经花了33亿巨资。
从某种程度上而言，智能驾驶的军备赛已经演变成了有着明确淘汰机制的「保卫战」，管你愿不愿意卷，不卷就出局。
比如，特斯拉2021年公布了以Transformer为基础的BEV感知模型。该方案不仅可以提高车辆感知、决策能力，降低对硬件的依赖，还能让车企摆脱对于高精地图的依赖，实现城市NOA（导航辅助驾驶）的快速落地。
在头部车企划下这一技术标准后，意味着，所有参赛选手都被拉回了同一起跑线，要想上牌桌，很简单，至少拿出对应level的技术，人无我有，一目了然。
除了研发，大笔的资金流向了基础设施投资——快充站、换电站，补能体系的建设已经展现出不容小觑的「吞金」实力。
比如，将换电作为护城河的蔚来汽车，蔚来总裁秦力洪此前公开透露，建设一座换电站的成本约为300万元，截至2023年12月5日，蔚来已上线2196座换电站，累计耗资约66亿元。这还是建设费用，每座换电战的运营费用累计下来也是一笔天文数字。
而随着高压平台800V时代的到来，像小鹏S4超充这种480kW级别的充电桩，造价就得飙到25万元上下，还得额外建对应的配电箱，维护成本同样水涨船高。
最后是渠道，在特斯拉的引领下，颠覆传统经销商模式的直营模式出现在大众面前，这种模式的优势显而易见，一来主机厂可以直接面对用户，收获产品反馈的优化建议；其次，直营模式也可以更有效地控制价格和利润。
这对于不少在筹建初期，想要迅速打响品牌的车企而言，直营能够提升用户好感度以及品牌尊崇感。
当然，直营也是当时不少新势力车企的唯一选择，在知名度还未打开的时候，自负盈亏的经销商很难与品牌共同冒险，因此，车企只能选择自建直营店。
而直营也带来了重资产运营、销售网络覆盖有限的弊端，尤其是大部分直营体验店还需要建设在高客流量的中心商区。
值得一提的是，在高昂的扩店成本压力下，急于扭亏为盈的新势力们开始部分「回归」经销商模式。
据小鹏汽车透露，近期将全国24个销售区域缩减为12个，逐步淘汰效率低下的直营门店，同时扩大代理经销商的门店规模；去年，极氪也启动了经销商招募计划，增加授权经销商门店的比例。
纵观新能源整车企业中，唯独比亚迪和理想汽车实现了「原始积累」。
前者全年销量突破300万辆，后者达到37万辆，二者毛利率皆上涨至超过20%。
然而，比亚迪是依靠电池及混动技术核心自研，大幅降低供应链成本，理想则是通过了增程「另辟蹊径」，而大多新能源汽车厂商还处在赔钱赚吆喝，咬牙搞研发的过程中。
需要警惕的是，新能源市场已非一路狂奔的上行市场，车企切忌盲目扩张。用利润换市场固然短期见效快，但长期来看，疗效恐怕未见得好。
