小鹏X9，一款长度接近5.3米的MPV，何以用“螺蛳壳里做道场”来形容？
一个字，“轴”。他们希望这款出自于扶摇架构的旗舰车型，可以敢称“集小鹏汽车技术之大成”，所以，在很多细节方面，力求死磕，达到相当高度的产品水准。
我们先抛出三个问题：
1、全系标配后轮转向，为什么要这么考虑？以及如何兼顾第三排的乘坐空间、收纳能力？
2、空气悬架的作用是什么？小鹏X9为什么也做到了全系标配？
3、一体式压铸真有那么关键的作用吗？为什么要“卷”这个技术？
小鹏X9，是一款MPV。但他们并不希望，它只是一款MPV。
如果用户是一个“大家庭”，那么，MPV确实非常符合用车需求。但MPV也有一个弱点：不好开。
所以，后轮转向置于产品配置中，也就成为了小鹏内部意见统一后的“必选项”，必须让MPV好开。
如此，后轮转向的好处也信手拈来了。前轮转角41.5度+后轮转角正负5度，达成的效果是“转弯半径仅需5.4米”。
这次交流，我发现小鹏汽车更聪明了一些，终于把前轮大转角的数据标出来了，省得被同行揶揄。
再言归正传，“转弯半径仅需5.4米”，意味着转弯更灵巧，有的掉头路只要一把过，而不用多打一次方向盘；在一些道路狭窄的停车场，也会有更充足的信心，不至于厌烦“大车感”。
其实，好开等于灵活操作，也等于安全驾驶。
小鹏汽车罗列了两个典型场景：1、轮胎一侧在干燥路面，另一侧在湿滑路面，此时驾车容易跑偏，但后轮主动转向介入后，更容易走直道了，即使前排方向盘修正，也会是一个比较小的修正角度；
2、湿滑路面快速避障（类似于麋鹿测试）。有了后轮转向，意味着后轮是主动介入的，即便要快速“救”一把方向盘，需要的转向角度也会更小，这就提高了车辆快速回到稳定状态的能力。
当然，后轮转向千般好，但必然会侵占后轴空间。这又该如何兼顾呢？我们在后文会做出阐释。
空气悬架，这也是小鹏X9全系标配的配置。划重点，他们用的还是双腔空气悬架。
双腔，指的是空气悬架有主、副两个气室，与单腔相比，悬架高度和弹簧刚度实现了解耦。单腔很无奈，在悬架处于某个高度时，弹簧刚度是一个对应的值；但双腔就不一样，多了一个气室，刚度调节范围更广。
具体看一些数据：小鹏X9的空气悬架最大调节高度范围是90mm（升高40mm、降低50mm）；可手动调节，也可以自动随速调节；尾门打开搬运储物的时候，悬架会自动降低到最低位置；有用户要上下车的时候，这属于迎宾模式，悬架也会降低30mm，方便用户上下车。
更重要的是，它毕竟是空气弹簧，在隔绝路面振动上，相当有裨益，而且配合使用的，还有一个智能可变阻尼减振器，几乎是毫秒级做出反应，面对路况，该硬则硬，该软则软。
论底盘实力，小鹏X9确实拉满了。
我们最好奇的，还是小鹏X9的第三排。据体验，即便在偏溜背造型的情况下，第三排头部空间还不错，后面还有一个“深坑”，可以装下很多行李箱，同时，第三排还能像变魔术一样，收纳于深坑内。
结合前面我们聊到的，它既有后轮转向，也有空气悬架，而四驱版还有后电机，那是如何做到兼顾的？一体式压铸的后地板，起到了相当关键的作用。
2018年的时候，小鹏汽车就在研究一体式压铸了。当时集成度比较低，大概在前舱部分，约集成了6个零部件。往后发展，集成度越来越高，采用一体式压铸工艺的部件，开始覆盖更广的区域。
比如，后地板纵梁结构，再比如，后地板一体化。来到小鹏X9上，前机舱、后地板均实现了一体式压铸集成，共集成了167个零件，减重19%。
另外，很重要的一点是，一体化压铸可以提高整车扭转刚度。比如，小鹏X9的整车扭转刚度达到了46000牛米每度。
还有一个关键的点，也是我们问题的答案，一体式压铸可以提高空间利用率。比如，后地板集成的地方，通过灵活的布筋结构，为座椅收纳提供空间；后纵梁的小角度结构，也满足了后轮转向设计。
再通俗一点讲，我们常见的冲压、焊接，是非常在意安全结构设计的，比如，这里加根筋，那边添根梁，但这么做，必然影响空间，所以，具体怎么设计，很考验功力。一体式压铸就不一样了，反正是在压铸机里面一次成型的，所以，很多结构可以朝最理想的状态设计。
小鹏X9一定要用上“一体式压铸”，就是为了完成“螺蛳壳里做道场”。第三排巧妙的“偷空间”，非一体式压铸不可。
另外，还有一些辅助设计。比如，用上了非常紧凑的后桥结构，具体是H臂、后轮转向、同轴电机的组合，比某个典型的五连杆结构，在前后距离上少了70毫米；再比如，电机做的更加紧凑，前后距离也比某同行电机少了80毫米。
小鹏汽车是臭搞技术的吗？当然！他们在技术细节上的死磕，有目共睹。
出自于扶摇架构，小鹏X9还要担当起旗舰标杆之高度，能堆的技术，全堆上去了。
螺蛳壳里做道场，真的需要点东西。