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裁员、关停、断臂求生,收购、转让、危言耸听。
注意,说的可不是威马、恒驰这些渐行渐远的倒霉蛋,而是国内合资工厂的现实困局。
一些合资企业正在退出中国,前段时间,日本的三菱退出中国,并把相关的销售及服务转给了广汽;近来,现代汽车又腰斩出售重庆工厂,其余各家也是眉头紧皱。
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一年又一年,主角换了一波又一波,合资品牌从高歌猛进到稍稍掉队,新势力从找工厂代工到自建工厂,甚至某些合资的工厂还卖给了新势力;
其实合资也都纷纷转型,但好像慢了不少,这一退一进,倒是显得越加明显,事情说来话长,我们长话短说。
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网上有很多对合资车的评价,虽然各有缺点但也是打出了各家专属口号。
德系车,皮实耐造;美系车,动力强安全高;日系车,经济省油;韩系车,颜值高还有性价比。
合资车企发展至今将近40年,从1983年第一家合资汽车工厂——北京吉普汽车公司成立到1984年大众进入中国引发的一系列合资项目开始,合资车企就一发不可收拾。
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广州标致1985年成立;一汽奥迪1988年引进100辆奥迪100;一汽大众1991成立;1992年神龙公司成立;1995年福特进入中国;1997年和1998年,上海通用和广州本田也相继成立;2002年双龙、起亚、现代也落户中国;2003年丰田正式入华,一汽丰田成立。
如今看来已占据了中国汽车的半壁江山,桑塔纳、捷达、富康、雅阁、凯美瑞等车型也是家喻户晓。
我们拿市场换来了技术和管理经验,不断提升着我们的造车水准和品质,他们也靠着这些好口碑在国内一直占据着很大的市场份额,从相互磨合到快速扩张一路高歌猛进。
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所有一直以来都是相辅相成,相互成就,正因如此一汽、上汽、东风、长安等自主品牌才有了厚积薄发的很多必要条件。
要想富,先修路,要卖车,那肯定得先建厂。工厂建设自然也随之一路狂奔。
现代汽车:
1月16日现代汽车表示,该公司已经以16.2亿元(约合2.27亿美元)的价格出售了位于重庆的工厂。
这是现代在中国的第5家工厂,最开始的标价可是36.8亿元,接着降到了25.8亿元还是无人问津,这座15年开始建设的工厂,总投资77亿元,年产量30万辆。
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正是在韩系车销量顶峰的那几年,2015年现代在华销量为106万辆,2016年再冲113万辆,逐渐超过德日,迎来韩系的高光时刻。
如今重庆工厂已出,现代汽车位于北京的第一工厂也被理想汽车收购,位于河北沧州的工厂也传言要出售,在华拢共5家工厂,难道仅剩2家了吗?
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想想也不奇怪,韩系车发展晚入局晚,在几大车系中护城河较低,自然更容易被替代,2018年现代销量已经来到了70多万辆、22年27万辆、23年也只卖出了26万辆。
感叹一下韩系汽车在中国最辉煌的日子,怕是停留在了2016年。
丰田汽车:
丰田一向所向披靡,但年末也开始传出天津工厂减产的消息。
一汽丰田官方回应,“因车型老化等原因,部分产线停产,生产仍在继续。”
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目前在天津、广州、成都、长春合资建立了6个整车工厂和4个发动机工厂,2018年至2021年,一汽丰田与其他合资不同,销量仍然走高,分别为72.0万辆、73.8万辆、80.0万辆、86.0万辆,这让彼时的丰田自信满满,更目标冲击百万销量。
但2023年寒气也来到了丰田,年底各家都在冲击销量之时,国产新能源们也都频发新车,一则“致一汽丰田经销商伙伴的一封信”将丰田拉到大家的视野。
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信中表示:一汽丰田将在10月、11月大幅减产的基础上,继续在此后的三个月中下调配分,直至明年2月份配分下调至3.8万台。信中不乏鼓励经销商、相互信任和共度难关的语气。
丰田被称为最会挣钱的车企,截至23年底,丰田汽车在全球销量已达到3亿辆,一汽丰田新能源工厂于2022年10月投产,年产能达20万辆。
丰田工厂在技术上以及规模上无需说明,能影响的也只有新能源的产能,在中国市场,面对中国新能源车企,也不得不停下好好想想。
福特汽车:
年中,多家媒体曾报道福特中国将裁员1300人,还有说旗下合资长安福特关停落后生产线的的消息。
最后官方回应并没有直接否定,同时称其“正在打造一个更加精简、灵活的组织结构”。
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不过任何消息都不是空穴来潮,电动车的亏损,整体在华业务的下滑都迫使福特中国不得不做出改变。
同样是2016年,福特在华销量达到127万辆的最高纪录。2017年至2019年3年间,长安福特销量分别为82.8万辆、37.77万辆和18.4万辆,连续3年都是腰斩式下滑,几乎不给喘息的机会。2022年福特中国在华全年销量49.6万辆,同比下跌20.6%。
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福特在中国共有11个工厂,其中长安福特有7个,分别在重庆、杭州和哈尔滨。除长安福特外,还有4个正在建设中。
长安福特的5家整车工厂产能在160万辆,但如今已锐减到67万辆。辉煌时是助力,低谷时是累赘,工厂越多反而消耗的成本越大。
在华销量大幅下降的同时,福特也在发愁电动化转型,压力也同样大,现在有福特领界EV、锐际插混版、福特电马Mustang Mach-E等车型中,还没有出现能扛大旗的。
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对于福特来说,现在能做的就是精简人员、降低成本、调整战略,未来可能依旧迷茫,但面对世界上最大的汽车市场,肯定是不会退出的。
销量最先衰退的是法系车,紧接着是韩系车和美系车、现在日系和德系也能明显感知到并不乐观,这就是合资车工厂的现状。
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2023年,中国合资汽车工厂面临着许多挑战和变化。
1、随着中国汽车市场的不断变化,就互联网舆论局势来说,新能源车对比燃油车那是东风压倒西风。合资需要不断调整他们的战略和产品来适应市场需求。
中国消费者对汽车的需求更加多样化,甚至是个性化,对技术和品质的要求也越来越高,这给合资汽车带来了很大的压力。
2.政府对汽车产业的政策也在不断调整。我们就拿对新能源汽车的补贴政策、对环保标准的提高等,这些都会对合资汽车工厂的生产和经营带来影响;
由于转型较慢,新能源车型还很少,即使工厂的产能很高,但生产重心也只能放在生产传统燃油车型上,何况,现在已经是油电同价时代了。
3、最关键的一点——中国汽车市场的竞争极其激烈。国内内自主品牌已经成长起来,甚至做到新能源行业的头号玩家,从技术到价格都更适合消费者,还有来自国际知名品牌的竞争。合资汽车工厂需要不断提高产品质量、降低成本、提升营销能力来应对市场竞争。
4、技术革新,三电系统、智能驾驶、智能座舱在国内正在普及。相比之下合资汽车工厂虽然也都实现高机械化的“黑灯工厂”,但车载智能化好似转身只转了一半。
5、最后,就是工厂关停的外部因素,全球经济下行,受贸易战、新冠疫情等的影响,合资汽车的经营压力不断增加。
另外在很多国家目前最主流的仍然是燃油车以及混动车型,不是所有国家电力供应像中国这样稳定。
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总的来说,2023年合资车厂面临许多挑战和变化,但同时也存在着机遇。作为工厂需要降低生产成本、提高生产效率、优化供应链管理等来对抗着这些。
合资品牌在人们心中还是有一定分量的,想要保持领先地位,起码在中国市场得再加把劲。
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东风吹响出征的号,百花齐放才是春。
设想一下,如果合资真的都退出中国,市场真的会更好吗?
中国汽车的真正起步离不开这些合资和外资品牌,它们用技术换市场,给了我们本土品牌成长的空间,我们也学到了先进的生产技术和完备的流水线,助我们快速成长为一个汽车工业制造大国。
但靠着中国市场赚钱也变得很容易了,谁还愿意老老实实搞研发呢?
但话说回来,也不是合资真的拉跨,我们得从国内跳脱出来,纵观全球车市,大环境依然是以燃油车和从纯燃油车转向混动车为主。
只是在中国这块它们的福地,新能源纯电车把哥几个都卷麻了。
中国市场是一个百花齐放的市场,只有一种声音是不合理的,也是不可能的。本土品牌与合资企业是你中有我,我中有你的状态,水里的鱼只有越来越多,江河大海才会显得更加生机勃勃。