1月29日，上海市道路运输管理局下发《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》，严禁网约车平台、聚合平台发布起点为浦东机场区域及涉及的边界道路的召车信息。
2月4日，上海市交通委恢复浦东机场区域内网约车运营服务。
一周时间不到，浦东机场区域内的网约车从禁止到恢复运营，戏剧性拉满。除了网上舆论发酵外，市民致电上海交通委投诉也是一大关键。
那么为何市民非网约车不可呢？
从生活经验来看，我们打出租车的价格通常会高于网约车。
以上海为例，某聚合平台显示，笔者下午14：36从公司所在地到浦东机场T2航站楼直线距离约21.2公里，经济型网约车的预估价格为62-96元，而出租车预估价为113-114元。对比之下，两者预估价差最高可达52元，接近翻倍。
这种现象并非出现在个别城市，笔者此前在北京、深圳等城市都遇到过。价格差异之大也直接让出租车失去包括我在内的不少客户，网约车订单直线上升。有关数据显示，出租车与网约车的订单比例已经来到了1：1。
而引起价格差异的原因主要在于，出租车有固定的收费标准，而网约车的价格相对浮动。
同样以上海为例，普通出租车普通时段起步价为16元，超出3公里后每公里2.7元，15公里以上每公里4.05元。此外，出租车还会收取固定的夜间行驶费、重大节日附加费、低速费等。计算规则完善且不会变动，因此出租车的价格很难发生变动。
网约车同样有着自己的定价逻辑，与出租车的差异在于起步价相对更低，不过网约车要多收取时长费，后者也是为什么有些时候网约车预估价格与实际价格不符的一大原因。
虽然都有一套计价规则，但是网约车能通过优惠的方式来调整价格。
比如网约车有一口价、实时计价、拼车等多种模式，不同模式下价格差异较大。以笔者的体验来看，5.6公里出行里程一口价模式为18元左右，但是实时计价模式能达到22-31元。
同时，网约车平台在某些特定时刻会发放优惠券吸引消费者用车，例如立减券、折扣券等。
不同网约车平台的价格也有一定差异，主要原因在于平台会根据市场需求和对手情况来调整价格策略，以保持较强的竞争力。
综上，网约车的价格相对便宜，乘客还可以根据需求灵活选择价格区间，这些都是部分市民非网约车不可的原因。
同时，服务差异或许也有一定关系。
关于浦东机场禁行网约车的原因，上海市道路运输局客运处副处长吴学程解释道，巡游出租车不挑客、不挑车，只要乘客按序排队上车，其高效率发车的模式能够保障抵沪大客流尽快疏散，避免了网约车司机乘客互等造成客流积压的可能。
吴学程的观点有一定道理，因为根据相关规定，没有正当理由出租车不得拒载，违者将面临暂停营运或罚款。换句话来说，出租车司机对用户并没有选择权。
数据显示，出租车在浦东机场平均要排队2-3小时才能接到单。面对极高的获客成本，出租车司机显然更愿意拉长途旅客以获得更多收益。因此面对短途旅客，司机内心也有委屈，态度可能因此变差。笔者此前就曾因行程较短，遇到司机一路抱怨、骂骂咧咧的情况。
出租车基本实行“份子钱+自负盈亏”模式，据悉，上海出租车光是“份子钱”一天就要300多，同时司机还要自己支付油费等。在高成本之下，出租车司机绕路等违规行为也时有发生。
对比之下，乘客搭乘网约车的感受就相对较好，因为路线已经规划好，一开始就规避了绕路问题。
不过对网约车司机而言，最为重要的是他们对乘客有一定的选择权。
网约车平台同样明确了投诉、取消订单、中途甩客等违规行为，如果违反规则，那么司机将面临违约金赔偿。
虽然直观透明的评价体系可以在一定程度上约束司机的行为，但是在实践过程中也并非十全十美。
例如笔者就曾多次遇到网约车司机嫌派单太远而“拒载”的情况，他们会用原地不动的方式来“逼迫”你取消订单，或者在APP内与你沟通，发送“派单太远”等话语暗示取消订单。
同时，在春节等特殊节日期间，市场供需不平衡时，被投诉与主动取消订单对应的“惩罚”对于网约车司机而言，并没有我们想象中的那么严重。
以笔者近期遇到的某位滴滴快车司机为例，他表示，主动取消订单会被扣5-6分，但是他的总分为350左右，多跑几单分又会自己涨上去，所以他并未觉得有何影响。
不过对于想赚更多钱的网约车司机来说，系统规则对他们的约束力度相对更大。
时至今日，网约车平台的规则更为完善，同时司机与车之间的关系也发生了变化。
在网约车发展的前期，大多数司机都使用自有车。虽然平台有一定的抽成，但是没有“份子钱”，压力也相对较小。
现在网约车已发展出多种用车模式，包括平台自有车辆、整车租赁、融资租赁、以租代购等。相较于不租车的网约车司机，租车开的司机生存压力显然更大。
司机如果选择平台自有车，那么不用担心车辆维修、保养等问题，这相当于司机在给网约车平台打工，不过平台抽成相对较高。
整车租赁、融资租赁、以租代购这三种模式，虽然最后车辆产权有所差异，但是相同的是都需要和出租车一样面临“份子钱”的问题。此前笔者遇到一位比亚迪海豚的网约车司机，他表示每天“份子钱”就要三四百块。
而为了交上份子钱还要尽可能地赚钱，那么网约车司机只能寄希望于大单，因为在接长途大单的情况下，司机收入会更高，时薪能达到全程接小单时的两三倍。
不过大单数量取决于该司机在平台里的“评分”的高低，接单数量、客户评价、活跃度都是“分”的评价维度，这也能直接影响到消费者的乘车体验。
所以网约车整体服务相对优于出租车，但也不能打包票。
虽然有诸多限制，但是能糊口的同时准入门槛较低，所以当网约车司机一度被不少人认为是“失业”后的退路，不过现在情况可能已经变了。
最浅显的原因是网约车运力趋于饱和。
据交通运输部数据显示，截至2023年12月31日，全国共有337家网约车平台，较去年同时期增长13.1%；各地共发放网约车驾驶员证509万本，较去年同时期增长29.12%；车辆运输证共发放279.2万本，较去年同时期增长31.82%。
值得注意的是，真实的增幅可能远大于此。
目前网约车行业的格局为“一超多强”，滴滴占据六成以上的市场份额，T3出行、曹操出行位列其后。但是从交通运输部发布的订单合规率来看，这三者长期位于订单量前10名平台中的尾部，其中滴滴和滴滴旗下的花小猪出行在去年12月垫底。
而在主要中心城市中，笔者所在的上海地区订单合规率较低。为此上海相关部门多次约谈网约车平台。2023年8月，上海市道路运输管理局表示，合规车辆要在去年年底前达到八成。滴滴当时就表示要在2023年年底清退全市2.5万台不合规网约车。
而在司机这方面，对于合规所需要的网络预约出租汽车驾驶员证（俗称“人证”），上海早已在2016年就明确规定了“沪人沪车”。换句话说，只有持有上海户籍才可以申请“人证”。
但是笔者在上海遇到的大部分网约车司机都有着明显的外地口音，其中有三种情形可以解释，一是他们为新上海人，这个占比可能不太高；二是他们租了上海司机的“人证”；三是没有“人证”，直接违规上路。
以上种种现象都意味着整个行业不合规的车辆和司机大有人在，这就是为什么现在统计数据显示网约车订单增长率高于“车证”“人证”的发放增长率，但是僧多肉少情况却加剧的原因。
此外，市场对于车的要求也越来越高。
2023年6月，杭州市发布《关于修订〈杭州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则〉的通知》和《关于印发〈杭州市网络预约出租汽车车辆技术标准〉的通知》，其中提到，新申请的网约车必须为新出厂且续航里程不少于400公里的纯电动汽车，或价格为15万元以上的非新能源纯电动汽车（包括燃油车、混合动力、增程车等）。
最终落实下去，你们猜这部分购车的成本最终会不会转嫁到网约车司机身上呢？又会不会转嫁到消费者身上呢？
同时，无人驾驶出租车也开始和人抢市场。2023年以来，无人驾驶出租车开始在多地上路，北京，武汉，长沙等城市都已进入试运营阶段。无人驾驶网约车陆续投入市场已是板上钉钉，就是要看大规模普及的时间点了。
随着车企、供应商的智驾技术跃升，这个问题的答案已经呼之欲出。滴滴自动驾驶COO孟醒表示，滴滴首款量产无人车将于2025年接入滴滴共享出行网络；李彦宏更是表示，萝卜快跑在2025年的目标是要实现运营成本和价格都要比普通网约车便宜。
那么届时网约车司机群体又该何去何从呢？
“快要过年了，还在跑啊？”
对于笔者的疑问，不少网约车司机露出无奈的表情，这种无奈你我都懂。
价格更低、服务更好，都是市民非网约车不可的原因。这是网约车相较于出租车的优势，但不是网约车司机和出租车司机相比的优势。说到底，大家都不容易。
最后，希望辛苦一年的司机师傅们能一路平安，大单常有~