苹果取消造车计划，狠狠打了汽车界和科技界的脸。
这个神秘造车的公司，过去一直被新势力挂在嘴边，大家都认为它将成为业内的最大对手。
然而，外媒突然放出消息指，苹果正逐步结束长达十年之久的电动车项目，将重心转向AI人工智能。
值得一提的是，去年9月知名分析师郭明錤已发出过类似信息。
他当时表示，苹果造车项目已销声匿迹，只有通过收购车企才能确保在几年内完成量产。
苹果汽车项目的“暴毙”，并非完全的不可预知。
在悼念之余，苹果「弃车」能让大家反思的是什么，这是重点。
从一开始，苹果汽车项目的自我定位，就有点离地。
在2013年的全球开发者大会上，苹果宣布了“iOS in the Car”计划，打算把iOS系统整合至汽车中控屏当中。
次年，苹果将“iOS in the Car”更名为“CarPlay”。
也是在这一年，苹果在内部启动了名为「泰坦」的汽车项目。
2014年对于新能源汽车是个特别的年份。
这一年，特斯拉正式在华启动销售，马斯克完成首次访华。
在访华期间，马斯克跟中方开始谈论落地生产事宜，而到了6月，特斯拉更是宣布开放所有专利，尽显友好态度。
接下来，国内连发多条鼓励新能源汽车发展的新政，彻底破除外界对于中国发展新能源汽车决心的怀疑。
在此背景下，苹果走上造车的道路，也是顺势而为。
不过，苹果在造车方向上的选择，就有点过于理想化了。
那时候，谷歌已启动了自动驾驶项目有好几年时间。
在头顶着昂贵的激光雷达之下，谷歌打算直接实现L4自动驾驶能力。
反之当时还没找到盈利办法的特斯拉，则认为成本更加低的摄像头方案，才是量产的关键。
面对这截然不同的路径，有钱有势的苹果毅然站到了谷歌一边。
「豪华全自动驾驶电动轿车」，这是苹果泰坦计划的目标。
正因为对全自动驾驶路线的执著，苹果的造车之路充满了坎坷。
2016年，苹果在发给美国交通部的信件内容中表示，「苹果不会跟特斯拉一样去造车，而是专注于研发自动驾驶软件技术。」
2017年，苹果CEO库克对外表示，「自动驾驶是所有人工智能项目之母，也是我们认为非常重要的核心技术。」
只不过，苹果自动驾驶技术除了在演示环节上表现不俗以外，各种小事故层出不穷。
「无法落地」，是致命伤。
至于苹果跟众多车企商讨代工生产的传闻，也只停留在了小道消息的层面。
2022年3月，郭明錤指出，苹果汽车团队已解散了一段时间。
他认为，要想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3到6个月内进行团队重组。
那年的12月，再有消息传出，苹果汽车的目标推出时间延迟一年，到2026年。
此外，报道指出苹果计划将每辆车的售价，从原来超过12万美元，调低到10万美元以下。
同时，苹果还将放弃L5全自动驾驶路线，只支持高速公路上的全自动驾驶能力。
今年1月，有消息透露，苹果汽车再将自动驾驶级别从L4下调至L2+，且发布日期进一步推后到2028年。
2月28日，苹果传来取消电动车项目的消息。
纵观这10年苹果秘密研发汽车的历程，「自动驾驶」是其量产的最大阻力。
对于苹果来说，如果做不到颠覆用户的智能体验，它宁愿及时止埙，亦不愿交出平庸的产品。
参照苹果不断降低自动驾驶级别的研发目标，直至取消造车的做法，显然它是举双手投降了。
作为全球科技龙头的苹果，此举也否定了智能驾驶的宏大愿景——全自动驾驶。
值得关注的是，不久前通用宣布将终止Ultra Cruise智驾项目，转而将精力投入到迭代升级Super Cruise系统。
其中Ultra Cruise的研发目标，是实现全场景的可脱手自动驾驶。
再者，去年12月，两辆Waymo自动驾驶汽车在几分钟内，相继撞上了同一辆牵引卡车。
2月中旬，Waymo首次宣布召回所有自动驾驶车队，进行软件更新。
关于全自动驾驶的“噩耗”，正接二连三出现。
而这次苹果「弃车」的传出，可谓揉碎了智能驾驶的大饼。
老虎一声吼，兔子抖三抖。
苹果取消造车一事，远不只是自身发展战略的调整。
此举的涟漪效应，或将祸及远在东方的新势力们。
在苹果取消造车的消息传开以后，雷军发文表示，「看到这个新闻，非常震惊！」
「小米战略是“人车家全生态”，3年前我们做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车！」
何小鹏也说到，「去年还讨论过，汽车行业新进入者会在2024年内全部出牌，但除了苹果。」
「2024年后的十年会进入淘汰赛和全明星赛，但没有想到苹果出了这样的牌。」
「没有想到」，这是科技界造车代表的心声。
可以说，苹果这一决策，是狠狠打了新势力们跨界造车的脸。
在间接上，它否定了「人车家全生态」的科技愿景。
同时，它也否定了打着智能旗号而生的新势力存在价值。
换句话说，尽管新势力加速了汽车行业的智能化变革，但远未及「颠覆」的程度。
这样下来，已上市的新造车企业估值，难免受到影响——智能愿景估值再被看衰，更多回归到传统汽车业的估值模型。
回归传统估值模型的核心，在于对「盈利指标」的重视程度。
近段时间蔚小理三家市值的持续拉开，已然说明了当下资本的追逐点在哪。
此外，以业务已遍布全球的特斯拉为例，近1年其毛利率已跌破20%。
反观没有拿出太多新鲜玩意的苹果，则在上一季度实现了45.9%的毛利率。
「智能汽车」这门生意，已经不能给苹果再画上更大的饼。
此时选择放弃，正是「回头是岸」。
李想也作出了正面评价，「苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。」
在10年时间内，苹果汽车项目共投入了超100亿美元（约721亿人民币）。
即便如此，库克依旧大胆下狠手，毅然终止了该项目。
反观真正下场造车、已投入100亿元、马上即将上市的小米汽车，这时处境多少有点尴尬。
是该继续造车，还是学老大哥苹果，这下大家都对小米有了不一样的想法。
不过很快，雷军发声，「苹果用户选购智能电动车，小米SU7肯定是最好的选择。」
雷军最后的创业，仍将继续。
在小米继续投身汽车行业红海之际，苹果则表示将原来的造车团队，调去研究AI人工智能。
AI，是现时科技产业的追逐热点。
但任何一次新产业的变革，都离不开政策的主导。
苹果取消造车，看似不是单一事件。
在苹果取消造车之前，欧美已形成了一波「放缓电动化」的潮流。
去年9月，英国宣布将“2030年燃油车禁售令”，推迟到2035年执行。
到了年底，德国结束了对电动车的购买补贴。
同期，奥迪宣布将不会寻求最大限度提高电动汽车产量，而是同时推广内燃机、插混车型。
接着在不久前福特的年报会上，官方表示将减少在大型电动车上的资金投入，转而生产小型电动汽车。
福特还指出，下一步其发展重心，将是推出更多的油电混动车型。
与此表态类似的还有奔驰，该公司在最新年报会上提到，「放弃“到2030年实现全面电动化”的计划。」
「新计划改为到2030年，纯电动车和混动车的销售占比同为50%。」
欧美同时宣布放缓电动化转型步伐，这除了有企业盈亏层面的考虑以外，不能排除的一点是：
今年美国大选，代表传统能源利益的共和党将重新上台，即“懂王”回归。
欧美放缓电动化的浪潮，实际是在用脚投票。
至于苹果取消造车，多少也是顺应趋势。
值得注意的是，报道指苹果这一决策，仅通过12分钟左右的会议来完成通知。
苹果汽车的“暴毙”，跟去年OPPO自研芯片子公司哲库科技的解散，有似曾相识之意。
苹果取消造车计划，这是否属于更上层的意思，这点不得而知。
但要看到的一点是，美国科技界正以「集团军」的力量来形成“锁链”。
日前，英伟达在提交给美国证券交易委员会的文件中，首次将华为认定为最大竞争对手。
而就在不久前，英伟达发布了最新财报，上一季度净利润达123亿美元，同比增长超过了7倍。
更引人关注的是，受限售政策影响，上季度英伟达在中国的业务萎缩了超70%，目前中国市场占比仅剩4%到6%。
但即便这样，依旧拦不住英伟达财报及市值的狂飙。
面对英伟达的“停不下来”，昔日作为老对手的英特尔召开活动，宣布将业务调整为代工厂，为内部和外部客户提供服务。
按照计划，英特尔在美国和欧洲建设芯片制造工厂，以实现在两地制造芯片的比例达到50%。
除去芯片层面，属于应用层的OpenAI公司亦大放异彩。
继此前的ChatGPT之后，近来文生视频的Sora大模型在发布以后，再次掀起了业界震动。
从对物理世界的理解，到虚拟世界的构建，再到视频细节的刻画程度，Sora再次彰显了AI人工智能的进步。
肉眼可见，一场新的内容生产革命即将到来。
还需留意的是，作为用户交互应用层的苹果Vision Pro已经开始发售，这时你会发现：
从芯片端、芯片生产、AI模型开发，到内容生产革命、交互设备的创新，美国巨头们都在各司其职，以集团矩阵的体系来冲锋科技革命。
至于特斯拉，再也无需担心苹果汽车的冲击，可以心无旁贷继续钻研自动驾驶、研究更多的电动车型。
反观通用、福特，也无需急着完成电动化转型，可以先推出更多油混产品来迎合市场。
大家都各施所长、各得其所，集体呈现出了欣欣向荣的样子。
在不以互相厮杀为目标的前提下，各方都能在「投资-生产-盈利」的正向链条上循环下去。
这种战略决策效果，正以持续报喜的财报呈现出来，并且这还是在中国市场占比降低的情况下实现。
这，大概才是最为叫人担心的。
苹果取消造车，从侧面反映出，中国电动车取得了对传统汽车实现产业超车的胜利。
但问题是，这场能源技术争夺战是否耗费了过多的社会资源成本？以及，是否冲击了传统贸易链条的利益关系？
而随着新一轮人工智能革命的开展，我们的投入以及在胜负场的角色，又会是怎样呢？
苹果取消造车，看似失败了，但手上没有被浪费的子弹，才是最要命的。