“抱团取暖”正成为日系车企加速电动化的“降压药”。
1月12日，马自达被曝将与丰田开展进一步合作，共同开发车载系统等。
3月15日，日产与本田官宣签署谅解备忘录，考虑在电动车领域建立合作伙伴关系。
3月18日，日产与三菱商事宣布签署谅解备忘录，将共同探索用电动车提供下一代交通和能源相关服务的新方案。
昔日对手变盟友，日系车企联手能抵御“寒冬”吗？
“本田和日产面临着共同的挑战，我们基于这一共识达成了这项协议。”
日产CEO内田诚对与本田的合作给出上述解释，市场环境的变化对日系车的发展带来了阻碍，而这一挑战无疑是电动车带来的。
2023年全球电动车销量近1000万辆，但是雷诺-日产-三菱联盟的市占率仅为3.2%，本田仅为0.2%。作为对比，特斯拉的市占率为19.3%，比亚迪为16%。
与此同时，近些年电动车销量以30%以上的涨幅逐年递增，燃油车市场份额却接连下滑。以燃油车为销量支柱的日产、本田等日系车企正不断流失大量潜在客户，部分地区的销量已出现明显下滑趋势，例如中国市场。
值得注意的是，中国已成为全球最大的电动车市场，市场份额占比六成以上，日系电动车在此并没有太高的存在感。
并且在比亚迪喊出“电比油低”的口号后，日系车在华市场份额被进一步蚕食。数据显示，2024年2月，日系车在华市占率跌至14.4%，作为对比，2021年全年为22.3%。
市场表现面临巨大压力，日产与本田在中国减产的新闻也随之而来。如果再这样下去，那么日系车在华会成为下一个“韩系车”吗？
而日系车之所以电动化转型慢，除了以丰田章男为代表抵制电动车的高层意志、“大象转身”本就困难等因素外，投入大、成本高或是另一大因素。
内田诚曾表示，他非常关注对传统车企构成威胁的新兴车企。
而据日媒调查，相比于特斯拉和比亚迪，日产和本田在电动车领域的投入明显不足。
换言之，日产与本田合作的一大目标为增大投资规模，能够比肩特斯拉等新兴车企。
“通过共享相同的技术方法，我们可以大大提高资本配置的效率，包括开发支出。”
本田全球CEO三部俊博还指出，与日产的合作还将极大地压缩成本。
数据显示，2023年特斯拉研发支出为39.69亿美元，约合人民币286亿元，比亚迪研发支出为202.23亿元（含插混车型）。此外，新势力中的理想、小鹏等，均已投入上百亿元。
车企要想研发电动汽车核心技术，那么投入势必是巨大的。共同研发的确有利于较好地控制成本，例如马自达与丰田合作开发下一代车载系统，计划将削减80%的开发成本。
不过，计划可能赶不上变化，因为中国电动车的降价速度早已超过预期。
这一两年，自主品牌之间大打“价格战”，电动车价格在内卷之下越来越低。以比亚迪秦PLUS EV为例，起售价相比2021年已下调6.6万元。
对于日系车企而言，只能加大规模化优势来应对不断降价的中国车。
数据显示，2023年日产和本田的全球销量之和近800万辆，该数据可位列全球汽车品牌第三。由此可见，两家联手更易获得规模化优势，在互通EV核心部件、共同采购零部件等后，将有可能实现比中国车企更低的成本。
对于日系车企电动化转型而言，合作无疑是当前的一剂良药，不过也将面临不少挑战。
日系车企寻求合作早已不是新鲜事。
此前本田与通用就曾在2022年4月官宣开展深度合作，计划打造一系列低价电动车，并在2025年前将电动汽车产能扩大到200万辆。
不过好景不长，外媒在2023年底爆料双方合作告吹。
“考虑到成本及商业化落地，原定目标或将很难实现。”本田社长三部敏宏道出了两者放弃合作的原因，矛头直指不断变化的外部环境。
但是仔细深究后，两者间的战略调整难辞其咎。
具体来看，通用推迟了部分电动车型在密歇根州Orion工厂的生产工作并对该工厂进行裁员，这将减缓此前计划扩大电动车生产规模的进程。
即使现在日产和本田牵手、马自达抱上丰田的“大腿”，都有可能面临因战略调整、落地进程等原因告吹的风险。
以日产为例，内田诚在近期表示，因为市场的变化速度远比预期要快，此前的长期战略不再适用。
除此之外，双方的企业文化、运营模式也将对合作带来考验。
前任本田社长八乡隆弘曾在2019年时表示，本田没有任何结盟意愿，因为一旦结盟另一方就会在管理上“指手画脚”，将无法按照自己的既定道路前进了。
虽然后续本田推翻了八乡隆弘这一规划，但是无法否认的是，日产和本田作为全球销量遥遥领先的品牌，如何磨合将成为双方合作的一大难题。
此外，中国市场是日产、本田以及其他日系车企重点关注的对象。
本田计划到2027年在中国推出包括e:NS2、e:NP2在内的共计10款纯电动车，并在2035年，先于其他地区实现纯电动车的100%销售。
而日产此前对“Nissan Ambition 2030”电动化愿景进行了更新，在2026年中期计划中，将中国市场电动车销量占比由40%下降至35%。
日产对此表示，在中国目标下调是因为在该市场，中国品牌处于领先地位。
中国电动车市场格局已大致形成，以比亚迪、吉利、长安、理想、小鹏等为代表的自主品牌，占据了绝大部分市场份额。
日产和本田要想共同打开市场，那么重点无疑落在突破核心技术上。
新能源竞争的下半场是智能化，智能座舱与智能驾驶必然成为厂家重点角逐的方向。
目前，日系车企合作开发车载系统成为主流，不过实力与国产车之间仍有较大差距。如果你使用过小鹏、问界的车机，那么基本很难夸奖日系车的系统。
日系车载系统加大研发是必然的，不过落地效果如何是个未知数。
值得注意的是，在电动汽车领域，高阶智驾正成为推动销量增长的另一大关键点，小鹏、问界等品牌的车型都因智驾能力领先同级而在近一年销量上涨明显。
最新数据显示，头部新能源车企的智驾系统选装率已高达40%，并且还有上涨的趋势。按照市场发展来看，日系车企在高阶智驾方面或许也拥有合作的可能性。
而在智驾方面，以特斯拉FSD为首的车企已经开始陆续通过法规，即将落地。近期，特斯拉FSD通过了欧盟法规，将于2025年落地欧洲，而在中国市场也时有即将落地的消息传出。
智驾实力方面，中国智驾第一梯队小鹏、华为系等品牌已基本实现城区NOA“有路就能开”；特斯拉FSD全球测试里程已超过8.03亿公里，没有任何一家企业能与之抗衡。
那么留给日系车企建立优势的机会并不多了。
不过日系车企纷纷将目光投向无人驾驶出租车领域，例如本田与通用、Cruise合作，丰田联手小马智行。可以看出，日系车企高阶智驾的合作对象选择了更专业的自动驾驶出行服务公司，相关成果能否反哺到乘用车上值得关注。
单打独斗耗时耗力，日系车企开始通过合作寻求更多的可能性。
智能化逐渐成为影响车企销量至关重要的因素，造车门槛也随之增高，对车企的资金实力、技术实力的要求越发严苛，合作似乎才能提高车企抵御风险、创造机会的能力。
虽然其中面临不少挑战，但是当前结盟的收益大概率远大于单打独斗。
可以预见的是，未来将会有更多的汽车品牌选择合作，你们觉得呢？