小鹏,还做高端车吗?

日前,定位10-15万级的MONA M03迎来了首发。

按照这样的定位,它将会刷新小鹏车系的价格下限。

正当大家都把注意力放在小鹏的下探动作时,它转身又拿出了一款全新高端车型——小鹏P7+。

在P7后面多了个“+”号,且整车有着超5米的更大车身,小鹏P7+无疑将有着更高的定位。

籍此,小鹏想对外释放一个信号——「我,还在这高端局上。」

早在今年初,小鹏F57的谍照已被曝光。

当时相关报道指出,这款新车将采用纯视觉方案。

文中还指明,小鹏F57是前小鹏智驾业务负责人吴新宙在任时定义的车型。

放弃祖传的双激光雷达,改为力推视觉能力,小鹏F57从一开始就被赋予了更高的使命。

在该报道过去快半年以后,小鹏F57正式进入到了预热阶段。

日前,先是外媒发表报道,把“小鹏F57采用视觉方案”的旧闻翻炒了一下。

有意思的是,马斯克传来了“神助攻”,他对该报道发表了「…」的评价。

尽管只有省略号,没有留下任何的观点,但这也足以给小鹏F57的预热送上足够好的助攻。

乘着这波热度,小鹏正式官宣F57的身份——小鹏P7+。

定名「P7+」,此举得以明确了该车型的定位和级别。

在此前谍照曝光阶段,报道已经指出了其作为中大型车的身份。

但弃用激光雷达、改用视觉方案的做法,多少容易模糊F57的级别问题。

试想一下,小鹏在紧凑型级别的P5身上也应用了双激光雷达。

反之作为中大型车的F57,则放弃了激光雷达,如此做法很难不扰乱小鹏产品体系的定位问题。

于是,当时外界更多猜测,小鹏F57的身份是“P6”。

不过,参照当下「P7+」的官宣命名,小鹏是决意要顶住压力、换点新花样来推新产品了。

更重要的是,此举也在对外传递一个信息——小鹏对其智驾的视觉算法能力足够自信。

此前吴新宙在任职期间,曾透露「小鹏对于激光雷达应用,一直都相对谨慎。」

「我们用激光雷达一直非常收敛,我们的建图、定位、传感器和激光雷达没有什么关系。」

「激光雷达对我来说,重要的是城市场景下各种障碍物的识别能力,它可以直接把3D的可达空间画出来」。

当下,何小鹏再指出P7+的“+”,当中包含了加入新技术的意思。

而在这些新技术当中,就包括了智驾层面的新招。

显然,小鹏希望借助P7+的推出,向外界证明其智驾实力底蕴。

值得注意的是,同为智驾赛道头部队伍的华为,一直站定了激光雷达派的一侧。

相反,这一次小鹏P7+主动弃用拐杖,此举不难更好去力证自身的实力高度。

但,这并不代表小鹏智驾技术路线的转向。

不久前,速腾聚创发布新一代中长距激光雷达“MX”。

凭借着「低于200美元」的千元机售价,MX已经获得了小鹏的定点,预计明年就会推出相应产品。

如此看来,小鹏P7+也许更多还是一场“秀肌肉”的秀。

是否弃用激光雷达,这不只是技术路线的选择问题,更是关乎成本的数学题。

速腾聚创CEO邱纯潮指出,「就整套智驾系统而言,业内共识是拿出车身售价的4%来做。」

例如售15万元的车,4%就是6000元,这是整套智驾系统的总成本。

因此,按照之前3000元一颗的激光雷达成本价,车企不可能把高阶智驾、激光雷达带到大众化市场上。

「但如果激光雷达只要1000来块钱一颗,帮助系统变成高阶智驾、支持城区智驾,这样车企是可以接受的。」

邱纯潮,就有着这样的信心。

邱纯潮说到,「特斯拉的端到端、占用网格取得的成就,我是感到欢欣雀跃的。」

「但技术永远是向上的,L3跟L2的核心区别,就是你要不要为自动驾驶的安全负责。」

「我目前没有见到,特斯拉能够靠纯视觉开进中国城区,并且承诺保证安全,那更别说你开去印度街头。」

「我认为,我们终究会走到L3智驾级别,那把激光雷达的成本不断做低,让大家把智驾做得更好,这是我的使命。」

今年上半年,速腾聚创激光雷达销量约为24.34万台,同比增长415.7%。

其中,车载激光雷达销量约为23.45万台,同比增长487.7%。

市场,仍在用脚投票。

小鹏,更不可能就此完全转向纯视觉路线了。

日前,小鹏首发了面向10-15万级别的MONA M03。

按照这样的定位级别,当下将上市的MONA M03,预计不会配备激光雷达。

不过,小鹏指出该车将提供高阶智驾能力,并有望实现盈利。

显然,小鹏不希望将「视觉方案、入门智驾和中低端价格」这几个因素挂钩起来。

高阶智驾可跨越级别层次,即便入门车型、不带激光雷达也能做到高阶智驾,并且能创造盈利。

这,才是小鹏想表达的重点。

同理,小鹏P7+亦有着同样的主张。

但要认识到的是,能带来高阶智驾能力的MONA M03,这叫“惊喜”。

反之定位和售价更高的P7+,做到这样也只能叫“本分”。

小鹏P7+,不能仅满足于此。

小鹏,还在高端局里面吗?

曾经的蔚小理,毫无疑问是新势力的头部代表。

但随着华为的入局,问界得以强势崛起,加上理想完成了销量越级,且还有个横空出世的小米。

过去蔚小理的三巨头格局,早已不复存在。

今年上半年,问界和理想双双累计卖出超18万辆,牢牢占据了销量榜的头部位置。

至于8万辆级销量的蔚来,身旁队友已经换成了极氪、深蓝和零跑。

反之小鹏的5万辆级,则是换成跟哪吒一个梯队。

掉队的小鹏,需要一个抓手重新站起来。

当初是谁将小鹏捧上头部席位的,当下小鹏想再一次将其拾起来。

从小鹏P7到P7+,两者变得不一样了。

小鹏,也该变了。

小鹏P7+沿用P7的命名,一部分原因离不开要「合并销量统计。」

进入2024年以来,小鹏P7的月销量一直停留在了2000辆以下。

对于这款功勋车型,小鹏不想就此让其陨落。

因此,赶在P7换代前拿出P7+,此举多少能让P7家族体面地留在高阶市场上。

再者,这样相近的命名,大概亦离不开这两款车型的密切关系。

无论从前脸的贯穿灯、大灯造型,还是侧面姿态及整车的低趴取向,我们都可以在小鹏P7+身上发现些P7的影子。

作为P7的衍生车型,这大概就是P7+的来源所在。

如此关系,正如蔚来ET5和ET5T、理想L8和L7一般。

不过,也有声音认为,P7和P7+并非出自于同一平台。

目前,小鹏有五大整车平台——E/F/D/G/H平台。

按照“F57”的代号,小鹏P7+应该是和G6同出自于F平台。

至于P7,则是E平台的产物。

尽管如此,不能忽视的是,去年小鹏已经提出了新的平台理念——扶摇架构。

官方指出,扶摇架构研发周期缩短20%、架构零部件通用化率80%、可兼容多个研发平台。

这般带点“大杂烩”的理念,类似于吉利的SEA、GEA架构。

有见及此,小鹏P7和P7+的关系,大概确实如名字一般的密切。

在推出扶摇架构的时候,小鹏已经明言,要实现「高效研发、成本平衡、追求规模。」

为此,何小鹏才在今年初透露,「小鹏3年内规划新品或改款车型约30款。」

参照当下的P7+,小鹏或将推出一系列的衍生车型,以完成车海战术的铺开。

那么,怎么在衍生车型之间形成区分,这个问题就交由P7+率先去解答。

何小鹏直言,小鹏P7+将有着「5米+」的车长,这已然说明其较之P7车长的4888mm要突出。

参照P7+更修长的车身以及平缓的车顶线条,这款新品无疑将更加主张后排的大空间体验。

这,将极大弥补了原来P7的弱项。

P7主打运动,P7+主打家用,这正是小鹏P7系列双车组合的要义所在。

事实上,过去类似的双车组合并不少见。

例如,君威和君越,还有“比家用更家用”的凯美瑞和亚洲龙。

这样的组合拳,在市场上确实奏效,像去年凯美瑞和亚洲龙就合计卖出了超32万辆。

再者,比亚迪汉在2023年也卖出了超22万辆。

这些数据足以证明,20万级提供后排大空间的中大型轿车,在市场上的确具备了吸引力。

但换个角度来看,亚洲龙是燃油车一份子,比亚迪汉则不只是卖纯电版本。

至于同为中大型,但作为纯电轿车的吉利银河E8、零跑C01,乃至在华为“遥遥领先”实力加持下的智界S7,都不算是绝对爆款。

小鹏P7+要是只有纯电版的话,它的命运轨迹会更靠近哪一边呢?

再者,这类主张大空间的中大型家庭用车,无一不是对应着相对成熟、更追求品牌力的用户群体。

像在亚洲龙身后的有丰田,汉的背后有比亚迪,至于向来中大型车市场份额稳定的BBA则更不用说。

「大厂出品」,似乎更是中大型车客群的追求对象。

小鹏,还有这样的品牌魅力吗?

不能回避的是,如今小鹏在高端车市场上已呈现出乏力迹象。

去年改款降价后的G9,没有呈现如新问界M7一样的爆火。

而当下已到产品生命末端的P7,则更难以守住20万元的关口。

当下,只有30万级的小鹏X9交出了不俗战绩。

自1月上市以来,小鹏X9连续6个月取得高端纯电MPV的销量榜首位置。

它,用成绩回应了提出要做「50万级以上不分形式头名」的理想MEGA。

只是半年累计1.3万辆的销量,小鹏也不可能仅靠X9一款车型,就能完成整个品牌的救赎。

小鹏P7+能否站出来撑起半边天,这很关键。

此前有报道指,小鹏内部对P7+的目标月销量超过了5000辆。

这般要求,实际也是过去小鹏P7的表现水平。

因此,这目标并不能说是遥不可及。

但对于目前全系月销量仅1万出头的小鹏而言,P7+单一车型就想卖5000辆。

这,又是无可争议的高要求。

如此一来,小鹏P7+该如何定价是好?

顶着P7的名号,小鹏P7+的定价必然要以P7为参照物。

22.39万元,这是现时小鹏P7的官方起售价。

但根据目前P7的终端优惠,以及月销1000多辆的表现,其指导价已没有太多实际参考意义。

该指导价更多的作用,大概只是为了维持住「小鹏P系列20万元以上的定位。」

正因如此,小鹏P7+的定价,或许可以借鉴蔚来ET5T。

和三厢版同价的蔚来ET5T,打破了外界对旅行车版更贵的预期。

空间更大、实用性更高,但只卖和三厢版一样的价格,这在一定程度上为蔚来ET5T带来了惊喜。

同理,未来小鹏P7+也可以采用同样做法——和P7一同以22.39万元起步。

至于有着终端优惠的P7,将与P7+自然形成高低配的关系。

两者互不冲突,且能合力刺激起P7家族的统计销量,同时还保持住P系列留在20万以上的体面。

“苟住”,直到小鹏P7完成换代的那一天。

这,大概就是P7+的基本目标。

随着入门定位的MONA系列收归至小鹏母品牌,其品牌势能难免也要往下探。

但当小鹏决定为F57赋予“P7+”的命名时,这也代表了小鹏立心「不放弃高端市场」的志向。

只是P7+该如何力证,“小鹏还有做高端车的实力”,这个命题就得等进一步的分解。

单纯靠后排大空间、视觉的高阶智驾能力,这恐怕并不足矣。

充分展现豪华车的气质,这可能更是小鹏P7+所需要的内容。

这,是小鹏证明自己还有做高端车实力的关键。

这,更是小鹏继续留在高端局上的命门所在。