什么是省油？
本田i-MMD？错！
什么她XX的是省油？
丰田THS？错！
什么她XX的是她XX的省油？
比亚迪DM-i超级混动？对！
2021年1月11日前，你说丰田、本田的混动系统省油，无人反驳！但在之后，你说比亚迪的DM-i超级混动省油才是政治正确。天要下雨娘要嫁人，时代变了，中国车企真的要弯道超车了。
这次比亚迪“躺赢”了插电混动系统。相较20年前，如今中国车企的三电技术得到了长足的进步。比亚迪解决了三电系统的性能、集成度与成本问题，再加上本田i-MMD混动系统的“理论指导”，DM-i超级混动也就应运而生。
DM-i超级混动，是基于电混系统，以电为主的混动技术。在架构上，DM-i超级混动以专用功率磷酸铁锂刀片电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率电机进行驱动，1.5L/1.5T汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机，以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。
搭载DM-i超级混动的车型拥有五大特点：快、省、静、顺、绿。秦PLUS DM-i的最低亏电油耗为3.8L/100km；宋PLUS DM-i的最低亏电油耗为4.4L/100km；唐DM-i的最低亏电油耗为5.3L/100km。
超低油耗就是硬实力，省钱才是王道。每天赶早高峰去买特价蔬菜的大妈真的不用挤公交了，DM-i才是“大妈爱”。
“爆款”就是让这个世界因你的存在而发生一点变化。比亚迪上半年累计销售246,689台新车（包括新能源商用车），新能源车销量达150,211台，在总销量里占比达60.89%。从今年2月开始，比亚迪纯燃油车的销量占比在不断收窄，6月已不足两成。今年前半程，比亚迪插电式混动车型的累计销量达56,771辆，同比增长407.43%，而这主要源于DM-i超级混动车型的贡献，且这并不是该车型的全部订单量（产能不足）。有消息称，DM-i超级混动车型的订单已经超过了100000台。
在比亚迪的官方网页里，充斥让其它传统车企倍感压力的标语，“燃油轿车颠覆者秦PLUS DM-i震撼上市”、“加速新能源车对传统燃油车的替代”。目前来看，插电混动车型的确是纯燃油车最大概率的继任者，但要想真正上位，实现全面颠覆，目前10年没有可能，或者会更久。在中国传统乘用车市场一直处在弱势的比亚迪想靠DM-i超级混动扶正，还有难度，亦或者说至少这是一场持久战。燃油车加把劲儿，新能源车保持沉淀，或许比亚迪才能活成它想要的样子。
王传福一直在推动制定我国燃油车禁售时间表。在2019世界新能源汽车大会上，他发表了主题演讲，提出全面推广电动车，同时逐步禁售燃油车的建议。此外，他还建议将国内私家车电动化时间点设置到2030年之前。当时他还建议国家应尽快制定全面电动化的中长期发展规划，推动电动化进程，并建议分领域制定时间表，比如2020年实现公交车全面电动化，2022年实现出租车全面电动化，2025年实现城市物流和专用车辆全面电动化，直至2030年私家车逐步实现电动化。
如今已经2021年，你们那里的公交车全面电动化了吗？另外，工信部《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》也停留在了2019年8月20日。要知道，这只是“制定”燃油车禁售时间表，并非“实施”燃油车禁售时间表。
话说回来，如果按照王传福的建议，将国内私家车逐步电动化设置在2030年，从现在开始算，还有9年时间，对于每周996的中国车企以及海外车企来说，可能发生的事情太多了。
毋庸置疑，比亚迪在国内甚至全球新能源市场处在领先地位，DM-i超级混动是它们在2004年进入插电混动领域至今，累计17年的技术结晶。比亚迪可以做到动力电池、整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统这些核心部件和关键技术的自主研发。
但是，其它车企并没有闲着。
2020年12月，长城汽车正式发布了柠檬混动DHT技术，这套系统包含有三套动力总成，涵盖了1.5L配DHT100、1.5T配DHT130、1.5T配DHT130配P4，还会提供HEV和PHEV两种方案，未来会覆盖紧凑型到中大型级别的车型，应用到长城汽车全系车型中，目标是要向丰田、本田的混动技术看齐。官方数据称，搭载高功率版DHT混动系统的中级车型，在城市工况下油耗为5L/100km，高速油耗则为6.5L/100km。对插电混动系统同样有强需求的吉利，在第二代混动系统中也将选择DHT双电机方案，核心目的就是为了获得更好的节油效果。对于一直致力于增程式动力系统的理想汽车而言，它同样会加大动力系统的研发投入。
当各家在混动系统的技术领域加大研发力度，比亚迪在插电混动市场的真空时间会越来越短，刺刀见红只是时间问题。
诚然，比亚迪的DM-i超级混动抢占了市场先机，但是三电系统所带来的高成本，也让DM-i超级混动轿车的价格来到了主流合资品牌车型的售价区间。秦PLUS DM-i杠上了日产轩逸、丰田卡罗拉等车型；宋PLUS DM-i的售价覆盖了国产主流紧凑型SUV的高价格区间，甚至衍伸到了主流合资品牌紧凑型SUV入门版车型的价位段。
在那些限牌城市，比亚迪DM-i超级混动车型是消费者的心头好，超低油耗、免购置税、送“绿牌”。对于没有限行压力的非一线城市，DM-i超级混动车型如何推动品牌下沉？价格到了，消费者为什么不买一台主流合资轿车？稳定、可靠，保值率还高。DM-i超级混动车型电池衰减后，保值率会大打折扣，更何况它是比亚迪！另外，中国品牌紧凑型SUV的走量配置都处在中间价位段，高价位段车型一般搭载了四驱系统。
目前来看，比亚迪的优势体现在先发优势取得的市场真空期，一线城市拥有很大的市场潜力，同时也没有可以和它掰手腕的竞品，至于在未来如何实现二、三、四线等城市的全面市场下沉，只有打造过硬的市场口碑才能真正敲开那扇门。毫无疑问，目前比亚迪的混动技术已经走在了中国车企的头部，但未来它要走在丰田与本田的前面，因为DM-i超级混动车型的价格已经延伸到了它们的价格区间。
想要树立品牌口碑，关系到两个维度，产品质量与服务质量并行。
比亚迪从2003年收购秦川汽车至今，其产品质量的提升我们有目共睹，但小毛病缠身也是包括比亚迪在内等其它中国品牌旗下车型的通病。火爆的宋PLUS DM-i系统故障报错、后排座椅震动，已经被车主抓到了小辫子。是装配问题？还是产品原本就有的设计缺陷？不管怎么说，这终究会让部分车主冷静下来，持币待购。
最后比亚迪官方给出了解决方案：非营运车辆三电系统终身保修（首任车主），整车保修期6年或15万公里（以上权益截止到2021年6月30日）。相较原本的质保政策，比亚迪此次把电池以外的三电系统纳入了终身保修的范畴。
准确来说，可以享受该权益的是比亚迪宋PLUS DM-i投产的首批车型，后续车型也会进行优化改进。但为什么首批后的车辆不可以享受该权益？难道是比亚迪承认自己首批车型有质量问题？亦或者说，害怕后期爆发大范围的质量问题？
笔者认为，比亚迪应该让2021年投产的所有DM-i车型都可以享受该权益。因为当流水线正常，产能趋稳，那个时候才是新车装备工艺最稳定的时候。相较解决DM-i车型的产能问题，保证可靠的产品品质才更加重要。
当然，比亚迪此次在防止产生终端市场价格乱象方面同样有值得肯定的地方。笔者从业内人士方面获悉，“昆仑战役”是比亚迪官方采取的营销策略，目的是为了调查地区的真实销量，防止再次出现曾经像比亚迪汉车型那样，被不法经销商囤积居奇后制造的加价乱象。
对于DM-i超级混动车型所带来的等车时长问题，比亚迪也来了一次亡羊补牢，为时不晚的骚操作。按照比亚迪的官方答复，DM-i超级混动车型的等车周期在3.5个月左右，显然这是一个会让众车主内心极度焦躁的事情，再加上“昆仑战役”所带来的负面影响，平复消费者负面情绪，防止订单流失的问题也就产生了。比亚迪此前并没有意识到该问题的严重性，因此也没有应对措施。日前，笔者从上海某经销商处获悉，比亚迪对该事件已经采取了应对措施，比亚迪官方下文件，经销商买单，“等车超过60天，每天送1L汽油，100L封顶”。
对于消费者而言，他们所在乎的并非几升汽油，而是品牌温度。随着粉丝经济的诞生，品牌与消费者之间的关系已经不再是冰冷的甲方与乙方，而是变的更加有温度。比亚迪粉丝、特斯拉粉丝、蔚来粉丝、小鹏汽车粉丝，你可以说他们是理性的，毕竟要想真正读懂汽车，是需要理性思维的；当然，他们同样也是感性的，因为认可才会追随。
对于全新技术的全新车型，消费者敢下单，一部分来产品数据的理性解读分析，一部分来自感性的品牌信任。
中国乘用市场2021年1-6月的累计销量为994.3万辆，新能源乘用车累计销量为100.7万辆，占比仅为10.13%。传统纯燃油乘用车占据着主导优势，该市场仍旧需要比亚迪的深耕。
比亚迪在燃油车市场的弱势，从王传福曾经在脑海里构建新能源蓝图的时候就注定会发生。长城汽车、吉利汽车早已经是年销量百万量级的企业，而比亚迪一直在50万量级上下浮动，并且一半天是靠新能源车撑着。比亚迪的传统燃油车，仍有很大的提升空间。
不得不说的是，自从比亚迪自聘请了国际化设计团队，Dragon Face的设计语言让它在燃油车市场找到了存在感。但是相较哈弗和吉利这样的品牌，比亚迪在燃油车市场的弱势主要来自我国乘用车市场崛起的时候，比亚迪没有抓准时机所导致的遗留问题。另外，新能源车型也分散了一部分精力，包括燃油车的研发与后期的品牌营销宣传，例如很多消费者知道唐DM、唐EV，但对唐燃油版并不知晓。
比亚迪的轿车矩阵有F3、秦、秦Pro；燃油SUV矩阵有宋、宋Pro、宋PLUS、唐；燃油MPV矩阵有宋MAX。根据1-5月的累计销量来看，秦和唐是最拉垮的两款车，月均销量分别为417台和826台。
秦作为一台落地6-7万元的紧凑型轿车，它当然有可以膜拜的车型——吉利帝豪。在这个消费者极其看中价格，对配置斤斤计较的市场，秦竟然缺失了提升便利性与稍稍拔高逼格的配置，例如两者的中配车型，帝豪装备了语音控制、OTA升级、后视镜加热/电动调节。秦所要做的就是增加配置，提升品价比。
比亚迪唐最大的特点是主打七座，但是小板凳般的第三排座椅显然是很鸡肋的。对于这个级别的消费者，他们有清晰的购车诉求——可以用的真7座，很显然，唐做的并不出色。该车的官方指导价为16.58万元，即使有10000元左右的终端优惠，价格依旧会覆盖中国品牌主流紧凑型SUV的高价格区间，并且它们装备了四驱系统，配置水平也更高。在这种情况下，会有人花同样或者更多的钱买一辆空间并不占优势的7座比亚迪唐吗？对于新一代唐，比亚迪势必要解决第三排的“鸡肋”表现。
诚然，DM-i超级混动的确有料，三电技术是它的底气，超低油耗是它的实力。但它要想在国内汽车市场取代纯燃油动力系统，的确还要假以时日。销量、市占率固然重要，但如何让这两项数据持久且稳定的增长更加重要。在没有彻底站稳一线新能源市场，还无法从容实现二、三、四线等城市市场下沉的时候，或许这是通过积累、沉淀打造口碑的最佳时间。当然，我们也看到了比亚迪的进步，净化DM-i超级混动车型的终端销售渠道，稳定价格体系，通过激励政策安抚消费者的焦躁情绪，随之而来的终端服务体验正在为比亚迪重新塑造品牌形象。在燃油车市场，比亚迪同样需要深耕，保持下沉市场的市占率，产品研发与营销需要持续发力。
在比亚迪的DM-i超级混动车型真正替代纯燃油车之前，或许口碑比销量更重要！