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近来,仰望U9以168万元售价完成了上市。
然而,跟去年仰望U8推出时的瞩目程度相比,这次关于仰望U9的讨论声量则稍为逊色。
现时更热闹的话题,离不开是「比亚迪荣耀版」掀起的价格攻势。
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仅两周左右时间,比亚迪已推出了秦PLUS、驱逐舰05、海豚、汉、唐、宋、元的荣耀版车型。
这样的降价速度之快、力度之狠,让不少跟随降价的友商们也直呼喘不过气。
值得注意的是,「电动车的廉价化」趋势并非只有在国内出现。
此前特斯拉和福特同样提及,下一步工作重心是在小型电动汽车。
廉价电动车,看来是大势所趋。
但在追求廉价的趋势当中,不是每家企业都能安然无恙的。
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「23590辆」,这是7.98万起的秦PLUS荣耀版,在上市一周后的订单体量。
这份数据,几乎是秦PLUS DM-i过去1年的平均月销量。
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很快,比亚迪又推出了海豚荣耀版,其中新车9.98万元的起售价,对比之前下探了将近2万元。
升级四连杆独立悬挂、增加更多车身配色、提升前排手机无线充电功率、增设后排隐私玻璃等等,海豚荣耀版的诚意有目共睹。
在比亚迪出招以后,其它厂商亦不甘落后。
零跑宣布,2月内购买T03最高补贴1万元,补贴后起售价仅为4.99万。
五菱给自家星光的150km进阶版打出了荣耀价9.98万元,长安启源A05则改以7.89万元起。
至于主攻10万级的哪吒品牌,亦亮出了“我们也主动开卷”的口号。
其中哪吒X全系降价2.2万元,哪吒AYA降价8000元,哪吒S则降了5000元。
尽管友商们下了不少功夫,但在这个“廉价化”的趋势当中,比亚迪是出了一招,还有一招。
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今年3月,比亚迪将推出全新纯电SUV的「元UP」。
4.3米的车长,配备70kW/130kW两个不同电机版本,如此数据正好处在了海鸥和元PLUS之间。
照此来看,元UP或将接班元Pro,成为比亚迪在9万级的又一主力车型。
秦PLUS、海豚降价,海鸥荣耀版待定,马上元UP即将上场,比亚迪在「廉价车」组合里的杀手锏是层出不穷。
值得一提的是,这样的“廉价车”布局,并非中国内卷市场下的专属。
像特斯拉和福特,就已释放出了相关的新品信息。
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面对着纯电动车业务高达47亿美元的亏损额,福特对此表示,将更严格控制成本。
其中,福特将减少在大型电动车上的资金投入,转而生产小型电动汽车。
至于特斯拉的廉价车项目,亦早已得到了官宣。
近来马斯克透露,下一代产品将实现成本的大幅降低,新车将在2025年底开始生产。
他认为,特斯拉的下一波增长浪潮将由新平台完成启动。
但需要留意的是,马斯克指出新车将首先在得州工厂建造,其次是墨西哥工厂,最后是北美新工厂。
这中间,没有上海工厂。
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一边是国内正在厮杀的电动车价格战,另一边则是美国巨头相继提出了下一步的入门电动车计划。
可见「廉价电动车」的趋势,是全球市场的共识。
如此趋势,再结合去年国内新能源车零售量放缓至36.2%的增幅,从中或透露了:
以中国为首的电动车大国,已进入到了电动车发展成熟期的阶段。
市场饱和度的提高,将进一步压缩新能源车的增长空间,同时由于国内汽车品牌数量太多,导致价格战将持续进行。
这场战斗,将原本高端品牌的售价拉了下来,也让入门级的主流市场变得更加风声鹤唳。
战斗的尽头,需要市场真正完成品牌出清为止。
而在此之前,大家都还想再去拼一把。
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从哪里入手去拼,这是摆在多数中国车企面前的一道思考题。
而更准确来说,这是一道选择题——要不要重新用上发动机和油箱?
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需要面对的现实是,目前带发动机和油箱的插混车型,个个都是出类拔萃。
其中,拥有插混产品的岚图、深蓝、理想、问界、比亚迪、零跑等品牌,有的实现了销量大幅增长,有的则打出了逆风翻盘的一仗。
至于只有纯电车型的极氪、蔚来和小鹏,声量还是要弱点。
根据统计,2023年纯电车销量增长了21%至426万辆,插混车则是大增83%至142万辆。
照此来看,今年纯电车和插混车的占比或将达到1:0.5,后者的赶超之势不容低估。
对此,中国科学院院士欧阳明高也认为,插电车份额会上升到与纯电一致的水平,至少在2026年以前,该上升趋势不会变。
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在此背景下,哪吒和智己纷纷宣布加入到油箱队伍当中。
即将上市的哪吒L,将效仿零跑的做法,同时提供增程版和纯电版。
智己亦透露,第5款车型将采用增程式动力。
结合此前李想的预测——「中国自主品牌、还在坚持多挡PHEV的车企,将在未来一两年都转换成增程式路线,这个判断可以在2025年来验证。」
国内「电转油」的趋势,已在加快。
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事实上,强调混动的取向不只出现在国内,现时国外的油电混动浪潮也在愈演愈烈。
去年美国卖了116.7万辆油电混动车,同比增速超过了52%,占整体市场份额将近10%。
而来自丰田、本田和现代起亚的混动车,就占了美国该细分市场销量的90%。
更重要的是,去年混动车销量占其全球体量达33%的丰田,交出了一份靓丽财务数据:
丰田预计,截至到今年3月底的当前财年,营业利润将达到新高的4.9万亿日元(约2350亿元人民币)。
这个数字,将是其2022年营业利润的「两倍」。
有见及此,福特、奔驰、奥迪、大众等多数品牌纷纷放话,将减缓电动化转型步伐,继续发展燃油车和混动产品。
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肉眼可见,“油箱”正在海内外市场重新反扑。
这时值得反思的是,国内的纯电化转型步伐,是否过于激进。
如果一线城市撇除限牌因素,纯电车的推行是否还能如此畅通?
同时,纯电车用车成本的好处,也更多体现在了一线城市每天动辄2小时的长通勤距离。
但到了现时要往低线城市开拓市场之际,限牌和长通勤距离都不再是刚性条件以后,混动车的优势似乎是被大大低估了。
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我们也许高估了,「纯电车用车成本」对于非一线城市用户的吸引力。
我们或许低估了,多数用户对于「充电时间自由」的在意程度。
因此,能实现低成本日常出行,同时带来充电时间自由的「大电池的插混车」,大概才是更多老百姓青睐的选择。
前有理想,后有零跑、岚图等品牌,均打出了插混车的长纯电续航卖点。
如此市场趋势,或将继续推行下去。
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车企重新用上发动机和油箱,是为了迎合市场需求,实现降本增效。
更深层次来说,是车企们更加重视盈利水平,不得不面对企业存亡的关键抉择。
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在此前高合发出全体停工的通知之后,「新势力的生存问题」再一次成为了市场焦点。
其中很快有消息曝出,哪吒推迟发放年终奖,且1月的公积金亦没有发。
对此,哪吒CEO张勇回应指出,1月份公积金的发放问题,是因为被相关部门的春节假期所延后了。
至于年终奖推迟发放一事,则与业绩考核相关,目前已在最终审核确认中,将在3月份完成发放。
在大家关心着哪吒的前景之际,有消息指哪吒已于去年Q4启动赴港IPO的准备工作,目前签约的基石投资金额已超20亿元人民币。
此外,随着哪吒即将启动增程版车型的售卖,这套「IPO+增程版」的组合拳,将成为哪吒扭转战局的关键一笔。
然而,新势力警钟的敲响,不会就此轻易停歇下来。
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不久前,刚离任的博世总裁陈玉东指出,国内市场还不够卷,因为现在车企通过降价还能把车卖出去,说明还不够痛。
「如果车企年年亏损,流血流完了,死掉一大批,那才叫真正的卷。」
「我认为未来五年中国80%的整车企业,要么关掉,要么被兼并掉,供应链也是一样。」
「价格优势,一般体现在新技术刚进入的时候,这个技术很先进,只有几家能做。」
「但当你竞争到一定程度,别人都能做的时候,溢价空间是没有的,所以零部件企业每年都会降价,这就是竞争的结果。」
「我认为,中国市场一定要充分竞争,让健康的更健康,让老百姓更得利。」
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随着新势力落幕潮的将至,「收购」一词往往被摆上了台面。
面对长安与高合之间的传闻,长安董事长朱华荣大方回应,“在谈,但离「妥」还远。”
至于早前李想亦提出了,当下有必要建立「健全的汽车企业兼并重组机制」。
但需要注意的是,具体是收购「品牌+技术资产」,还是只有「工厂部分」,这是截然不同的选择。
对此,李想举的例子是理想买下了原来北京现代的工厂,在完成改造后用来生产MEGA。
反之关于高合的卖身,此前就有声音认为,玩不转新品牌的传统车企可以将高合买回去,用于自身的高端化进程。
但这种建议,可能还是偏理想化了。
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中国车企收购别家品牌,这放在21世纪之初并不稀奇。
那时在政策倡导发展自主品牌、提升自主技术的背景下,通过对海外品牌的兼并,中国车企籍此开启了市场及技术的全新发展阶段。
其中,南汽收购了英国品牌名爵,上汽拿下罗孚部分资产,由此有了后来的荣威,而吉利则收购了沃尔沃。
在此过程里,「技术」才是当时中国车企出手收购的核心要义。
但到了当下,中国车企凭借着智能电动车已实现了对技术的攻克,以及产业超车。
反而目前最大的难题,在于技术同质化、市场愈发饱和的问题,导致从车企到供应链层面,都出现了激烈价格战。
可以说,目前中国车企之间并没有「技术代差」,这对于新势力而言,自然就减少了被收购的吸引力。
此外,更值得深思的一点是——中国车企,是否真的重视品牌建设?
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从中国车企的崛起史来看,各家的「多品牌策略」是每隔两三年就会被提出来。
例如奇瑞最早提出的开瑞、瑞麟那一批,到后来的观致,接着到星途、iCar。
吉利也从前期「全球鹰、帝豪、英伦帝华」的三足鼎立矩阵,转为力推领克、几何,接着再到极氪。
至于长安,不久前才把欧尚重新整合回来。
品牌,在刚推出来之际是高度重视,但要改朝换代的时候,也是不留情面。
所以,现时去赌有中国车企愿意接盘高合这种新势力品牌,这可能只是一厢情愿。
正因如此,这也多少解释了为什么向小鹏伸出援手的是大众,收购零跑的是Stellantis。
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对比而言,外资入手新势力,或许更能契合到双方在知识产权、品牌建设及话语权分配的重视程度。
反之现时传统中国车企有意愿收购的品牌,大概更多是能代表中国资本、走向全球的外国品牌。
吉利收购路特斯,正是典型例子。
吉利将路特斯收入囊中以后,并非是要什么技术,而是用自己的浩瀚架构来完成赋能。
用外国装扮,包装自己的一颗红心,再走出去来赚海外的钱,这才是现时中国车企真正重视的。
这样说来,愿意接盘新势力品牌的选择,注定不会多。
最终我们大多可见的,也就只有关于工厂资产的并购重组。
新势力品牌的落幕,很难逆转。
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年后上班回来,何小鹏在开工内部信中说到,「今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年,也就是淘汰赛的第一年。」
此外,吉利汽车集团CEO淦家阅也在公开信里写到,「2024年,又将是一个‘最卷’的年,卷价格,卷产品,卷服务,卷流量,一切都到了‘见真章’的时候。」
在这两位汽车大佬的共识当中,不难嗅出了一阵血腥味,这也是当前市场鼓吹的“优胜劣汰”。
但需要注意的是,同一番话,由新势力和传统车企的不同口径说出来,这背后意思可能大有不同。
新势力的卷,是要避免被淘汰。
而传统车企的卷,则是先要淘汰掉更弱的新势力。
如果没有外力介入,市场格局的改写很快就要到来。